Os implementos rodoviários tanto podem chegar aos clientes rodando quanto por outros modais. No caso de serem enviados desmontados ou semidesmontados eles são transportados por navios

Ao sair da linha de produção, automóveis, caminhões, ônibus e implementos rodoviários percorrem um longo caminho até chegar aos clientes. Mas o que a maioria das pessoas não sabe é a forma como são feitas as entregas dos veículos. Essa logística é determinada pelo tipo de veículo, complexidade da sua produção e distância do local de entrega - se é na América Latina ou em outro continente - e o grau de complexidade de montagem dos veículos. O transporte poderá ser feito com o carro já montado (CBU),  completamente desmontado (CKD) ou semi desmontado (SKD).  Mas, em todas as situações o objetivo principal da escolha é a otimização da logística, tanto no que se refere ao tempo de deslocamento quanto à redução dos custos.

A Randon - Divisão Implementos deve fechar o ano com uma produção de 23 mil unidades de reboques, semirreboques e carrocerias nas modalidades graneleiros, carga seca, tanques, basculantes, silos, frigoríficos, canavieiros, florestais, furgões e siders. Os veículos são produzidos nas fábricas de Caxias do Sul (75%), na Serra gaúcha, e os restantes 25% em Guarulhos (SP). Mas, com uma diferença. A unidade paulista recebe parte dos componentes prontos. As plataformas, chassis, suspensões e eixos das carrocerias do tipo canavieiros, furgão carga geral e curtin sider são produzidos na unidade gaúcha e enviadas para São Paulo. “Aqui já é realizada uma operação logística interfábricas”, explica o diretor-executivo da Randon Implementos e Veículos, Norberto Fabris. Os componentes são enviados organizados “em pacotes” com dimensões de 14mx15m de comprimento e 4 metros de altura. “Um dos chassis segue rondando, carregado com outros três, que são acomodados sobre ele de forma otimizada”. Entre dezembro e maio, meses de pico das vendas de canavieiros, são enviados em média 400 chassis por mês para São Paulo.

Depois de prontas, as carretas, que em sua grande maioria têm como destino clientes do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, são retiradas pelos próprios clientes nas unidades da Randon. “Muitas vezes os compradores já retornam para suas cidades com carregamento, fazendo frete”, afirma Fabris. Há ainda uma parte da produção, aproximadamente 25%, que é entregue por meio de distribuidores, que movimentam as carretas com seus caminhões e fazem a entrega aos clientes. “Preferimos fazer a entrega direta aos compradores, pois desta forma eles vêm até Caxias, trazem a família e passam o dia aqui, almoçam com o pessoal da fábrica e conhecem as nossas instalações. Nós temos a Casa do Cliente, onde há salas de jogos, televisores e filmes para as crianças. Consideramos essa prática muito boa”, revela Fabris.

Os implementos que seguem para exportação, cerca de 15% do total, são enviados de três modos diferentes: completamente montados (CBU), completamente desmontados (CKD) ou semi desmontados (SKD). Para os países da América Latina, os implementos são encaminhados montados rodando, ou em “pacotes” econômicos, a exemplo do que é feito com os chasssis na logística entre as fábricas.  O caminhão que transporta a carroceria ou é contratado pela própria Randon ou pelo distribuidor do país de destino. Para a Venezuela, Colômbia e países do continente africano e do Oriente Médio os implementos seguem de navio, em CKD ou SKD, em contêineres de 20 ou 40 pés. O material é todo identificado e relacionado para facilitar a montagem.

Fabris conta que a definição do modo de envio, se será em CBU, SKD ou CKD, segue critérios objetivos. Equipamentos especiais como carrocerias na modalidade silo para cimento, tanques e frigoríficos são entregues em CBU porque demandam um processo de montagem muito sofisticado, e o número de pedidos não compensa o investimento em uma montadora tão especializada. Em CKD são enviados os produtos com grande quantidade de vendas e repetição de peças elevada, o que justifica a existência de uma linha de montagem para os produtos.  Já em SKD são enviadas as mercadorias com pouca complexidade para montagem, mas que na análise entre volume e distância percorrida, o custo do frete compensa o envio do implemento semi desmontado.
GM abastece País por via rodoviária e utiliza navios para o exterior

Com uma venda média anual de 600 mil veículos, a  General Motors do Brasil (GM) varia a modalidade de transporte conforme a distância do cliente final. Mas praticamente 100% das entregas nacionais são feitas por via rodoviária. O carros são transportados até os clientes em caminhões-cegonha. No Brasil, a GM fabrica e comercializa veículos com a marca Chevrolet há 85 anos.

Os veículos que são exportados seguem para o destino em navios ro-ro (roll on-roll off) - espécie de  cargueiro gigante que transporta automóveis e outros veículos, de forma que eles consigam entrar rodando. Este ano a estimativa é que sejam exportados cerca de 80 mil carros. Segundo a assessoria de imprensa da GM, em função da defasagem cambial, a companhia, que antes exportava para 40 países, passou a enviar veículos para no máximo dez países. Entre eles, Argentina, Paraguai, Uruguai, Venezuela e México. Para a África do Sul também são exportados veículos, mas apenas picapes Montana e em CKD, pois a GM possui uma unidade no país onde ocorre a montagem.

A companhia também importa alguns veículos para complementar a sua linha. Do México, são trazidas as Captiva; da Austrália os Ômega; do Canadá os Camaro; dos Estados Unidos vêm os Malibu e, da Argentina, os Agile. Todos estes carros são transportados montados em navios ro-ro. No Brasil, os embarques e desembarques dos veículos são feitos nos porto do Rio Grande e de Santos (SP).

Desde maio deste ano, com a inauguração da central logística da GM no porto de Suape, localizado no município de Ipojuca (PE), os veículos Agile que seguiriam para as regiões Norte e Nordeste em caminhões-cegonha, seguem de navio. Os automóveis Prisma e Celta, produzidos na unidade de Gravataí (RS), continuam sendo enviados em cegonhas. A GM possui três complexos industriais no País que produzem veículos em São Caetano do Sul, São José dos Campos (SP) e Gravataí (RS). A montadora conta ainda com unidades em Mogi das Cruzes, que produz componentes estampados; em Sorocaba que funciona como um centro distribuidor de peças e Indaiatuba, que serve de campo de provas, todas em São Paulo, além do Centro Tecnológico de Engenharia e Design, em São Caetano do Sul (SP), com capacidade para o desenvolvimento completo de novos veículos.
Comil Ônibus tem queixas das estradas e dos portos

Presente nas ruas e estradas há mais de 25 anos, a Comil Ônibus, de Erechim, é uma das principais montadoras de ônibus do Brasil. Possui uma completa linha de veículos que inclui ônibus rodoviários, urbanos, micros e especiais, que hoje circulam por mais de 30 países. No ano passado a empresa produziu cerca de 2.700 veículos e, neste ano a expectativa é de atingir uma produção de 3.200 unidades.

A maior parte destes ônibus, cerca de 80%, é comercializada no mercado nacional, para clientes que variam entre empresas de transporte rodoviário, urbano, intermunicipal e de fretamento de todas as regiões do País. O modelo mais comercializado é o urbano Svelto com cerca de 30% a 40% das vendas. Para o mercado internacional seguem os outros 20% dos ônibus fabricados pela Comil. A empresa exporta para mais de 32 países, com destaque para México, Chile, Argentina e Peru.

A maneira como os ônibus são entregues é bastante semelhante ao da Marcopolo. Os modais de transporte utilizados para a entrega são o terrestre ou o marítimo, oscilando de acordo com a distância do país como, também, a demanda dos clientes. Quando a entrega é feita por via rodoviária, de um modo geral, o veículo segue rodando, salvo alguma exceção ou por solicitação do cliente, casos em que a empresa coloca o ônibus sobre pranchas. Mas, segundo a assessoria de comunicação da Comil, esse é um acontecimento esporádico.?A opção pela entrega através do modal rodoviário justifica-se pelo custo logístico, que é menor, e também em função da demanda dos clientes.?

Para o exterior, de acordo com a distância, o transporte é feito em navios ro-ro (roll on-roll off) e os embarques acontecem nos portos de Navegantes (SC), Rio Grande (RS), Santos (SP), Itajaí (SC) e Paranaguá (PR). Para alguns países, os veículos são enviados em SKD (semi-desmontados).

Mas, não dá para esquecer que a execução das operações de entrega envolvem dificuldades para as empresas. Para a Comil, as maiores dificuldades na logística terrestre são a péssima conservação das estradas brasileiras, bem como a falta de duplicação de diversos trechos.?Já?nas questões marítimas, a queixa é de que o Brasil tem muito a evoluir na infraestrutura dos portos permitindo que o segmento automotivo torne-se mais competitivo. Falta agilidade nas operações em função do excesso de burocracia, o que torna os embarques e desembarques lentos, e há problemas com o calado dos portos.
Marcopolo está presente em mais de 100 países de todo o mundo

A Marcopolo de Caxias do Sul, uma das maiores fabricantes mundiais de ônibus, tem uma logística configurada na medida certa dos seus produtos e dos destinos para onde os envia. Ao longo dos últimos anos, a empresa exportou sua linha de ônibus para mais de 100 países. Atualmente, os principais compradores são os países da América Latina, do continente africano e da Ásia.

Para dar conta dos pedidos, no ano passado, a Marcopolo produziu 19.384 unidades e a estimativa é de que feche este ano com 26.500 ônibus comercializados. Grande parte da produção é voltada para o mercado interno, sendo que no ano passado, 13.672 veículos foram fornecidos para clientes que vão de pequenas a grandes empresas, espalhados por todas as regiões do Brasil. E os produtos têm aplicações rodoviários ou urbanas, ou seja, são utilizados tanto em estradas quanto dentro das cidade.

A forma de entrega leva em conta a distância e os meios de transporte disponíveis, inclusive a condição das estradas. Em todo o Brasil, os veículos são entregues rodando. O mesmo acontece para os países da América do Sul, até o Peru. Segundo a assessoria de imprensa da Marcopolo, como os ônibus são veículos que serão utilizados por vários anos e podem rodar até dois milhões de quilômetros, para o cliente, o percurso da entrega no Brasil, de até quatro mil quilômetros, não representa um desgaste ou influi na sua vida útil. Por isso, na maioria dos casos, o próprio cliente opta por receber o ônibus rodando.

Para os ônibus exportados para o México e países de outros continentes, o transporte adotado é o marítimo em navios ro-ro (roll on-roll off). Grande parte segue em processos CKD e PKD. Os veículos são embarcados no porto do Rio Grande. Da fábrica em Caxias do Sul até  Rio Grande os CBUs, ou seja os veículos montados, seguem rodando e os SKD´s são transportados, também via rodoviária, mas carregados por pranchas ou carretas.

A Marcopolo foi uma das grandes fornecedoras de ônibus destinados a atender a demanda ampliada pela Copa do Mundo de Futebol realizada na África do Sul. A empresa forneceu aproximadamente 800 unidades para o país. O tempo de viagem marítima até Durban, uma das cidades-sedes da copa, para onde foram enviadas remessas de 20, 30, e 37 ônibus de cada vez, levavam em média 16 dias.

Para atender às necessidades da FIFA, foram utilizados 460 ônibus rodoviários, responsáveis pelo deslocamento das delegações das equipes participantes, turistas e autoridades. A assessoria de imprensa da Marcopolo lembra que a sul-coreana Hyundai foi a patrocinadora oficial do evento e forneceu 32 ônibus - os atletas eram transportados exclusivamente em veículos da marca. Mas, o restante da delegação viajava em ônibus da  Marcopolo.

Fonte: Jornal do Commercio (RS)/Cláudia Borges