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Torcida pelo PND

Setor de dragagem está apreensivo com mudanças ministeriais, mas disposto a investir; governo prevê estender obras para 22 portos

 

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Catálogo da Indústria Marítima

 

O setor de dragagem começa o novo ano em meio a expectativas de mudanças administrativas no governo, porém com otimismo. Reforma ministerial à parte, a União promete iniciar, em 2012, obras do Programa Nacional de Dragagem (PND), orçadas em R$ 500,8 milhões, em mais oito portos: Vitória, Barra do Riacho (ambos no Espírito Santo), Areia Branca (Rio Grande do Norte), Barra do Furado (Rio de Janeiro),

 

Imbituba (Santa Catarina), Paranaguá (Paraná), Luís Correia (Piauí) e Maceió (Alagoas). Se os planos da Secretaria Especial de Portos (SEP), anunciados numa audiência pública na Câmara dos Deputados no fim do ano passado, forem levados adiante, o PND será ampliado para 22 portos brasileiros (em 14, segundo o último balanço da SEP, há serviços concluídos ou iniciados), totalizando investimentos de R$ 2,35 bilhões. Os recursos destinados aos portos mais que duplicam (R$ 5,8 bilhões), se forem somados os R$ 2,66 bilhões a serem aplicados na melhoria da infraestrutura portuária e os R$ 809,5 milhões destinados a terminais marítimos e de passageiros, a fim de prepará-los para a Copa de 2014.

 

 

Com verbas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o PND foi lançado em 2007, embora as dragagens por resultado, para permitir que navios de maior calado tenham acesso aos portos — muitos deles afetados pelo assoreamento — só tenham ganho velocidade em 2010, retardando os cronogramas. “O PND foi um grande avanço. Contudo, demorou muito para sair do papel”, resume o coordenador de Infraestrutura Econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Alvares da Silva Campos Neto. Apesar dos elogios ao PND, especialistas e representantes de empresas de dragagem preveem novos atrasos, já que, no ano passado, nenhuma nova obra foi iniciada. Unânimes, temem que o fim da SEP possa significar um retrocesso. Mesmo diante de interrogações, as empresas apostam no aumento do faturamento e anunciam investimentos. Um antigo pleito do segmento atendido pelo governo na virada do ano contribui para a tomada de decisões: a prorrogação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), anunciado no fim de 2011, contempla equipamentos de dragagem. “Era um absurdo que as empresas nacionais não tivessem isenções fiscais para a importação de peças e motores não fabricados no Brasil. Esse fator prejudicou ainda mais a competitividade com as empresas estrangeiras”, analisa o diretor geral da Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda., Ricardo Sudaiha.

Ao avaliar os resultados alcançados pelo PND, o coordenador de Infraestrutura Econômica do Ipea volta ao passado: enfatiza que o fato de o Brasil ficar 20 anos sem dragar seus portos provocara ineficiência e aumento de custos ao setor privado. Os maiores navios, lembra ele, não tinham condições de atracar nos nossos portos e, quando conseguiam, na maioria das vezes precisavam operar abaixo da capacidade, porque havia o perigo de a embarcação raspar no leito do canal. Só que Campos Neto quer mais. Ele prega a ampliação do PND para todos os 34 portos públicos brasileiros, argumentando que naqueles onde as dragagens são realizadas é possível aumentar em até 30% a capacidade de movimentação de cargas. O técnico enfatiza ainda que o PND representou um avanço no sentido de exigir do mercado brasileiro investimentos em equipamentos, tecnologia e qualificação de pessoal, por conta das licitações internacionais que atraíram estrangeiros, em vários casos consorciados com empresas nacionais. “Antes, só empresas brasileiras prestavam esse serviço no Brasil, com baixa eficiência e equipamentos obsoletos”, ressalta.

 

A obtenção do licenciamento ambiental — já que, para dragar, é preciso remexer o fundo de um corpo hídrico e, ainda, escolher um local para o “bota-fora” do material retirado — tem sido um grande obstáculo para a realização das obras do PND. Este, no entanto, está longe de ser o único entrave, segundo Campos Neto. Para ele, outro fator que atrasou a implementação do programa foi a sua concepção. O planejamento e a estruturação de uma licitação internacional e de contratos de cinco anos (renováveis por mais um) — com exigências quanto às profundidades a serem alcançadas —, diz ele, tornaram o processo moroso. “Foi algo novo no setor, e o que é inovador tem que ser preparado do zero. Não tinham experiência própria. Depois de estruturadas as licitações, vieram os problemas de licença ambiental. Daí, que o que estava planejado para 2007 começou a ser executado em 2010“, explica.

O coordenador do Ipea chama atenção para outra questão. Diferentemente dos serviços de dragagem, que, embora atrasados, estão em andamento, as obras de infraestrutura rodoviária, ferroviária e marítima para acesso e saída dos portos sequer foram executadas. ”Portanto, permanece a mesma situação de antes de 2007: uma enorme dificuldade de as cargas chegarem aos portos e deles saírem para o interior do país”, afirma. Para se ter uma ideia da dimensão do problema, o Ipea quantificou as necessidades de investimentos. Para os portos, incluindo os acessos rodoferroviários, são estimados gastos de R$ 42,9 bilhões, dos quais apenas R$ 7,9 bilhões estão contemplados pelo PAC (1 e 2). No caso das rodovias, o programa federal destina R$ 73,7 bilhões em suas duas fases, embora as necessidades alcancem a cifra de R$ 183,5 bilhões. Já os investimentos em ferrovias, previstos pelo PAC, somam R$ 23,6 bilhões, um terço do que seria preciso (R$ 78,1 bilhões).

A execução orçamentária da União, que mostra um número muito restrito de obras púbicas iniciadas em 2011, reforça a opinião de Campos Neto. “Mais de 70% dos desembolsos do orçamento fiscal, como é o caso do PND, são de restos a pagar que foram quitados. Logo, são obras que vieram do governo Lula.“, analisa ele. A expectativa de Campos Neto para 2012 é de que o atual governo possa, efetivamente, dar início ao novo programa de investimentos. O técnico, contudo, se diz preocupado com mudanças administrativas, assinalando que elas sempre retardam programas: “As equipes que se instalam necessitam de tempo para tomar pé da situação e conseguir colocar os planos em andamento“.

Tão apreensivo com as alterações ministeriais está o consultor Thierry Dor, da Thetis Consult Serviços e Participações Ltda., que destaca a importância do bom entendimento entre as empresas de dragagem e a SEP, nos últimos anos, para o relativo sucesso do PND. Na sua opinião, reencaixar os serviços de dragagem dentro de uma estrutura maior do governo pode atrasar a execução da segunda fase do PND. Para 2012, o especialista afirma que o segmento de dragagem espera tanto o início da segunda etapa do PND como a execução de grandes obras privadas. “Os setores de oil & gas e de mineração continuam a incentivar o mercado“, informa ele.

De um modo geral, Dor classifica o PND como “um sucesso” apesar de o cronograma de contratação não ter sido cumprido e do adiamento de alguns projetos. Ele destaca que boa parte dos serviços foi executada dentro dos prazos contratuais e com poucos aditivos. O que o setor lamenta, agora, segundo ele, é a significativa demora na implementação da segunda fase do PND.

Além de um melhor planejamento na contratação de obras do PND, em função de seu licenciamento ambiental, Dor defende uma maior coordenação da SEP com outros órgãos envolvidos no programa, como as companhias docas e as capitanias dos portos. “A SEP tem o costume de passar toda a responsabilidade dessa coordenação para as mãos das contratadas. Como esses órgãos nem sempre cooperam, há exemplos de projetos em que as empresas de dragagem têm de arcar com custos importantes de paralisação das obras. É muito difícil de, contratualmente, buscar essas perdas junto à SEP. A SEP poderia se responsabilizar por essa coordenação“, propõe Dor. Mais um problema citado por ele é a deficiência das informações técnicas que constam dos editais de licitação: “Apesar de a qualidade ter melhorado muito, ainda poderia ser melhor“, sugere.

Cláudio Loureiro de Souza, diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), também espera que as mudanças ministeriais não afetem o programa de dragagem dos portos. Ele está confiante numa normalidade institucional e, consequentemente, em continuidade administrativa. Assim como Campos Neto e Dor consideram que a manutenção da SEP é fundamental para o bom andamento do PND. Souza ressalta que as obras do PND são imprescindíveis para garantir o acesso seguro e a operação das embarcações nos terminais brasileiros. “Houve atrasos pontuais no programa, mas o que fica é a avaliação positiva do que foi possível fazer até agora. Há muito ainda a ser feito, e com mais velocidade. O mais importante no momento, contudo, é termos a consciência de que as obras de dragagem não podem e não devem ser apenas emergenciais, realizadas só quando o problema de acesso aos canais dos portos já se encontra em estágio crítico. É fundamental um programa permanente de dragagem de manutenção, feito de forma regular e visando a manter e a garantir as profundidades alcançadas. Além disso, é igualmente essencial completar as obras de dragagem com a sinalização e o balizamento dos canais dragados, de forma que os investimentos feitos se tornem realmente operacionais “, comenta o diretor do Centronave.

Na opinião de Souza, o maior obstáculo para a implementação do PND foi o fato de as dragagens terem ficado muito tempo negligenciadas, até terem sido colocadas como prioridade pela SEP. Ele ressalta que, para cada porto, é preciso realizar levantamentos completos da situação presente, dos problemas e das necessidades de correção. “Sempre que se deixa um problema por muito tempo, a tendência é que ele se agrave, e que sua solução custe mais caro. Por isso, é importante salientar que a dragagem deve ser uma preocupação permanente, com caráter de manutenção. Acho que não podemos atribuir culpa ao licenciamento ambiental, de forma generalizada, pois essa é uma exigência em qualquer projeto. É possível, talvez, mais celeridade dos atores envolvidos. O que também pode ter dificultado a execução dos projetos foram as diferentes realidades em cada porto e a necessidade de tocar várias obras ao mesmo tempo, em caráter emergencial“, argumenta Souza.

Embora sem fazer uma avaliação do PND, alegando não dispor de dados atualizados, a Associação Brasileira de Dragagem informa que tem sido constante e vem aumentando a procura de empresas do setor por novas tecnologias e equipamentos. Dentro desse contexto, Recife vai sediar, de 19 a 23 de março, o Seminário Internacional de Dragagem e Recuperação, promovido pela Associação Internacional das Empresas de Dragagem. Novos equipamentos e técnicas de última geração deverão ser apresentados durante o seminário, que reunirá profissionais das maiores empresas de dragagem do mundo.

 

O diretor da Dratec Engenharia Ltda., Márcio Batalha, faz coro com os especialistas e avalia como positivo, até o momento, o resultado do PND. Ele destaca que vários portos foram aprofundados, permitindo a atracação de navios maiores e incrementando o comércio exterior. Batalha cita tanto a burocracia como as licenças ambientais como os principais entraves para a realização dos serviços de dragagem. “A Dratec foi vencedora da concorrência para dragagem de um porto brasileiro, realizada em 16 de maio de 2011. Até meados de dezembro não tínhamos sido chamados. O que fazemos com os equipamentos destinados a essa obra nesse período? Quem paga os custos dessa paralisação?“, questiona ele.

Diante de mudanças ministeriais, Batalha espera que elas venham “a contribuir para o implemento do setor portuário nacional, inclusive com o desenvolvimento das hidrovias”. A Dratec está participando de licitações a serem decididas este ano, que compreendem obras do PND, de vários estaleiros e da sempre crescente indústria do petróleo com suas bases offshore. Quanto a investimentos, está em fase avançada de construção de uma draga autotransportadora de 900 metros cúbicos, do tipo Split Hull. O projeto está sendo executado com recursos próprios e por administração direta. A empresa também importou uma escavadeira embarcada, CAT 345, com lança de 20 metros, que se encontra em operação no porto de Santos para um cliente privado.

A Dratec é responsável pela retirada, para a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do casco do navio Ais Giorgis, submerso no estuário do porto de Santos desde 1974, após incêndio a bordo, quando operava na descarga de caixas, sacos e tambores contendo leite em pó, óleo de pinho, resina e produtos químicos. A previsão de Batalha é de concluir o trabalho em março. A remoção dos destroços é condição indispensável para o prosseguimento da dragagem de aprofundamento do porto de Santos, que terá a sua cota de navegação ampliada para 15 metros.

As obras de dragagem no porto de Santos somam R$ 374,3 milhões e estão sendo executadas pelo consórcio Draga Brasil — formado pelas brasileiras DTA Engenharia Ltda., EIT Empresa Industrial Técnica S/A e Equipav S/A Pavimentação e Comércio, e pela chinesa Chec Dredging. São 14 milhões de metros cúbicos retirados na dragagem de aprofundamento, e outros 7 milhões de metros cúbicos para a manutenção da cota. Segundo o presidente da DTA Engenharia, João Acásio de Oliveira Neto, a dragagem de aprofundamento do canal de navegação do porto está 95% concluída, sendo o cronograma contratado antecipado em três meses. Os 5% restantes estavam na dependência de licença ambiental do Ibama, concedida no início deste ano.

O presidente da DTA define o PND como o melhor programa que a SEP desenvolveu e implementou, já que “resolveu um problema que se arrastava no Brasil todo, com um oligopólio de pequenas empresas brasileiras de dragagem, que detinham esse mercado reservado para elas e fechado para as empresas estrangeiras”. Com isso, acrescenta ele, “o país sofreu e o setor não cresceu”. Para Oliveira Neto, a DTA, particularmente, viu nessa abertura uma oportunidade de negócio, foi à China e se associou com a Chec Dredging. Ainda de acordo com o executivo, hoje a DTA dispõe dos equipamentos mais modernos do mundo, como as dragas autotransportadoras In Hai Feng, de 17,5 mil metros cúbicos, e a Xin Hai Hu, de 13,5 mil metros cúbicos, tendo investido US$ 250 milhões.

Apesar de realçar os resultados positivos do PND para os portos e para o Brasil, o presidente da DTA vê necessidade de mudanças. Para ele, o conceito de ‘dragagem de resultado’ precisa, urgentemente, ser revisto e aperfeiçoado. “A intenção original era conceder o serviço de manutenção por um período longo, possibilitando que o concessionário cobrasse um preço fixo, ficando com o risco de assumir as variações de volume impostas pela natureza. Como não há banco de dados confiáveis nos portos brasileiros, não foi possível implementar esse conceito. No modelo de ‘dragagem de resultado’, os volumes medidos in situ são pagos apenas após se atingir marcos contratuais, ou seja, cotas previamente estabelecidas para um determinado trecho. Essa condição, dentro da rigidez dos contratos, penalizou as empresas, que dragavam volumes importantes sem a contrapartida do recebimento”, alega Oliveira Neto. Um exemplo citado por ele é o da barra do porto de Santos, onde nas frentes frias de inverno há um grande aporte de sedimentos. Por vezes, são dragados milhares de metros cúbicos sem conseguir atingir a cota e, na contramão, com o mar repondo o material. “É uma luta inglória”, lamenta o executivo da DTA, acrescentando que os fiscais da SEP não estão preparados tecnicamente para lidar com esse problema, que exige alterações profundas na forma de avaliar e pagar pelos volumes dragados, a fim de não causar prejuízos às empresas.

O presidente da DTA, cita ainda as licenças ambientais, especialmente no caso do porto de Santos, onde a obra foi paralisada algumas vezes por terem sido encontrados sítios arqueológicos submersos, decorrentes de navios naufragados na barra. Segundo ele, os projetos técnicos são mal detalhados, sem levantamentos geofísicos confiáveis que possibilitem prever esse tipo de problema, punindo quem está executando a obra. “Neste caso, nosso consórcio precisou contratar um levantamento geofísico ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que detectou diversas anomalias omitidas no projeto básico da SEP ”, diz ele. Mais um motivo de paralisação, acrescenta, se deu pelo “material contaminado” na Alamoa, questão ambiental que levou o Ibama a suspender a obra no porto de Santos. Com isso “o consórcio é punido, ficando com dragas, equipamentos e pessoal paralisados, sem qualquer compensação por ociosidades nefastas e desestimulantes, e sem previsão nos custos contratados”, reclama o executivo.

A expectativa da DTA é de dobrar o faturamento em 2012, incorporando novas tecnologias e ferramentas de planejamento que possibilitem à empresa aumentar a produtividade e reduzir custos. Segundo o presidente, o consórcio amadureceu e os chineses entenderam melhor os problemas enfrentados com o Tribunal de Contas da União (TCU), o Ministério Público (MP) e o Ibama, entre outros órgãos. A empresa está desenvolvendo equipamentos especiais para trabalhar com dragas autotransportadoras em dragagem portuária, como por exemplo nivelador de fundo, work-boats especiais, pequenos batelões com descarga de fundo acoplados com clam-shell para dragagem de berço e adaptações em equipamentos especiais vindos da China. A empresa estima investir US$ 20 milhões este ano no segmento naval.

Dentro do PND, a Jan De Nul do Brasil Dragagem e Engenharia Ltda. concluiu a dragagem de aprofundamento no porto de Itajaí, hoje com 14 metros de cota de navegação. A Jan De Nul também terminou a dragagem de aprofundamento no porto do Rio Grande, mas só no fim de 2011, um ano e meio depois, recebeu a ordem de serviço para iniciar o trabalho de manutenção, incluído na licitação vencida pela empresa. “Por burocracia e mau planejamento, a ordem de serviço demorou. E a manutenção é essencial para garantir a profundidade de um porto. Tem que ser iniciada logo após uma batimetria, feita no local, indicar que ela é necessária. Se essa profundidade não é mantida, o armador não pode se planejar”, destaca o diretor da Jan De Nul, Marco Roks.

O executivo da Jan de Nul lamenta que no primeiro ano do governo Dilma Rousseff nenhuma obra ou licitação da segunda fase do PND tenha sido iniciada ou mesmo licitada. “O programa, que no governo Lula estava andando bem, parou, infelizmente. Eu tinha uma boa impressão do PND, que na administração passada cresceu, seguiu um bom caminho. Em 2011, foi lançada uma única licitação, para o porto de Vitória, que foi adiada três vezes”, lamenta Roks. Ele, no entanto prefere não falar sobre problemas do PND.

 

Jeroen Gheysens, gerente comercial da Dragabras, que faz parte do grupo belga Deme, também destaca os resultados positivos da primeira etapa do PND e o atraso de um ano na execução dos projetos da segunda fase do programa. No entanto, diz que tem “expectativa de que essas obras restantes irão sair em 2012, tendo em vista que são muito importantes para a economia brasileira”.

O representante da Dragabras é mais um executivo a insistir na tecla de que o licenciamento ambiental tem provocado atrasos nas obras, uma vez que o procedimento é demorado. Ele cita ainda outros problemas. Segundo Gheysens, o custo de admissão temporária de dragas no Brasil, por exemplo, é considerável, especialmente no caso dos novos equipamentos, de última geração, o que reduz a competitividade daquelas de maior eficiência e menos impacto ambiental. Esse custo, acrescenta, gira em torno de 10% do total operacional da obra. Ainda de acordo com o gerente comercial, os processos de emissão e renovação de vistos de trabalho para tripulantes estrangeiros complicam as operações, pois demoram entre um e dois meses e têm prazo definido. Para agravar, os vistos só podem ser renovados uma vez e, após esse prazo, é preciso reiniciar o processo. Gheysens alerta também para os prazos de duração das licitações, que podem levar meses, dificultando o planejamento de colocação das dragas entre várias obras. “Durante o andamento da licitação, sempre existe a dúvida de quando o serviço se iniciará e, uma vez o contrato sendo adjudicado, o vencedor da concorrência é obrigado a iniciar a dragagem o quanto antes”, explica ele.

Mais um entrave citado por Gheysens é o de que os projetos básicos têm muito poucas informações no que diz respeito ao tipo e, sobretudo, aos parâmetros do solo a ser dragado. Ele enfatiza que, além da classificação necessária para atender à Resolução 344 do Conama, são necessárias informações adicionais para calcular a produtividade das dragas, evitando-se surpresas, como nos casos em que foi preciso usar equipamentos extras, tendo em vista que os previstos não conseguiram realizar todo o serviço.

A última obra que a Dragabras realizou para a SEP, dentro do PND, foi o aprofundamento do trecho 5 do canal de acesso ao porto de Itaguaí, de onde foram retirados mais de cinco milhões de metros cúbicos, com as dragas autotransportadoras Pearl River (24.146 metros cúbicos de capacidade de cisterna) e Breydel (11.296 metros cúbicos). Essa obra foi concluída dentro do prazo contratual, em janeiro de 2011. “Esperamos que em 2012 os editais de licitação das obras restantes do PND sejam lançadas, pois existe muito a realizar. A Dragabras tem a expectativa de ganhar uma boa parte dessas obras, o que deverá aumentar significativamente nosso faturamento em 2012”, diz Gheysens. Ele, porém, está preocupado com o futuro do PND. Teme que o programa seja colocado num segundo plano se a SEP for extinta, sendo as suas funções absorvidas pelo Ministério dos Transportes.

Já a Boskalis do Brasil Dragagem e Serviços Marítimos atuou com suas dragas na primeira fase do PND, nos portos de São Francisco do Sul e de Fortaleza. Independentemente do PND, a Boskalis vê 2012 como um ano promissor. A empresa foi contratada para dragar o novo terminal TX2 do grupo LLX no Açu, em São João da Barra, e para levar adiante um projeto para a Petrobras, em Guamaré, no Rio Grande do Norte. No Brasil, a holandesa Boskalis opera com a draga de recalque e sucção Cyrus II, no superporto do Açu. Este ano a empresa espera atuar com seis dragas.

Quanto aos resultados do PND, Jord Veldman, diretor regional da Boskalis, se mostra entusiasmado: “O governo federal investiu bastante nos últimos três anos nos portos da costa brasileira. Acredito que isso contribuirá para o crescimento e o desenvolvimento do Brasil”. Veldman prefere não falar em entraves, mas em desafios. Para ele, o processo de retirada das licenças ambientais é complicado, exigindo muita responsabilidade. “Apesar de os nossos clientes serem responsáveis pela solicitação dessas licenças, a vontade de nossa empresa e o que esperamos para os próximos processos é que os nossos clientes nos envolvam na fase anterior à solicitação da licença, para que possamos esclarecê-los e auxiliá-los, levando a nossa experiência e o conhecimento sobre dragagem, bem como nossas técnicas de proteção ao meio ambiente”, diz ele.

Por sua vez, a Bandeirantes está concluindo as dragagens de aprofundamento dos portos de Natal e de Fortaleza, duas das mais difíceis obras do PND, por causa de características locais: o mar desabrigado, a diversidade de material a dragar e o fluxo intenso de embarcações que não interrompem as atividades durante o serviço.

Diretor-geral da Bandeirantes, Ricardo Sudaiha, que avalia como proveitosos os resultados do PND até agora, diz que “a oportunidade gerada pela disponibilidade de dragas de grande porte, paradas pela crise internacional, foi bem aproveitada pela SEP, propiciando dragagens rápidas e de custo baixo”. Ele, no entanto, atenta para o fato de os projetos serem incompletos ou baseados em levantamentos precários. Diz ainda que “o excesso de zelo do poder público, provocado por uma postura investigativa e não esclarecedora das autoridades fiscalizadoras dos recursos públicos, inibiu a corrupção, mas também travou o andamento livre dos trabalhos”. Finalmente, critica a burocracia e a liberação lenta dos projetos pelos órgãos ambientais.

O diretor geral da Bandeirantes teme que mudanças administrativas no governo provoquem prejuízos para a área portuária, especialmente se acontecer a extinção da SEP. Neste caso, ele acredita que o setor perderia a caixa de ressonância de seus problemas, tornando as soluções mais demoradas. “Por melhor que viesse ser a eventual mudança, ela provocaria em curto prazo um grande atraso no programa”, avalia Sudaiha.

Para 2012, a Bandeirantes prevê aumento de seu faturamento, especialmente tendo em vista as dragagens de manutenção dos portos já aprofundados e a implantação de terminais privados. Segundo Sudaiha, a falta de tripulação nacional e de técnicos especializados no setor de manutenção e de operação de dragagem é o grande desafio a ser superado este ano, “pois estamos com níveis críticos de eficiência“. A empresa planeja investir 5% do faturamento em novas tecnologias, pesquisas e treinamento.

 

No último balanço do PND, a SEP informa que estão concluídas, total ou parcialmente, as obras nos portos de Itaguaí, Rio Grande, Rio de Janeiro, Suape, Recife, Salvador, Aratu, Angra dos Reis, e São Francisco do Sul. Há serviços sendo executados em Santos, Itajaí, Cabedelo, Natal e Mucuripe (Fortaleza). Dos portos que seriam contemplados com recursos do PAC 1 (2007-2010), dois acabaram tendo a licitação e as obras transferidas para 2012. Segundo a SEP, Paranaguá não foi contemplado no PAC 1, porque o Ibama cassou a licença prévia que fora emitida, tornando necessária a realização de um novo EIA-Rima.

Enquanto o PND não chega, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) está concluindo o processo licitatório e espera iniciar em breve a dragagem de manutenção dos pontos críticos do Canal da Galheta. Segundo o superintendente Airton Vidal Maron, uma licença especial concedida pelo Ibama autorizou o serviço, que custará R$ 45 milhões e será pago com recursos próprios da Appa. A dragagem de manutenção mais abrangente — inclui todo o canal, bacia de evolução, berços e Antonina — ainda depende de licença do Ibama. “Finalizada a manutenção, será feita a dragagem de aprofundamento. Esta será paga com recursos federais e vai aumentar em 15% o calado dos portos de Paranaguá e Antonina. Hoje, a profundidade do canal é de 15 metros. Vai a 16 metros. Os berços têm profundidades diversas, entre 8 metros e 12 metros. Todos terão 14,5 metros. Com isso, será possível adotar um calado de até 14 metros para os navios”, estima Maron.

Em São Francisco do Sul (Santa Catarina), a conclusão das obras de dragagem de aprofundamento e de derrocagem, em novembro de 2011, que custaram R$ 105 milhões, deflagrou as primeiras mudanças no funcionamento do porto, onde o calado passou de 12 metros para 14 metros. Os trabalhos foram executados pelo consórcio formado pela Van Oord e pela Boskalis. Antes das obras, o berço 301 interno, em forma de finger com 390 metros, possibilitava a atracação de somente um navio. Agora, segundo o presidente do porto, Paulo César Cortês Corsi, a ocupação diária por dois navios, simultaneamente, tornou-se rotina. As taxas de ocupação de berços, que atingiam índices de até 83,1%, hoje estão reduzidas a 44,7%. Também o tempo médio de espera de navios na fila que, para alguns segmentos de cargas, chegou a atingir 4,6 dias, atualmente se reduziu a algumas horas. Ao comparar novembro de 2011 com o mesmo mês do ano anterior, a administração do porto registrou crescimento de 68%, no número de navios, e de 114%, nas cargas movimentadas. “A condição de aprofundamento do calado possibilitará aos armadores economia de escala, permitindo a operação de navios de maior porte e, consequentemente, de mais capacidade”, afirma Corsi.

O porto de São Francisco do Sul movimenta uma variedade significativa de cargas, tendo em vista a sua região de influência, bastante industrializada, bem como a malha ferroviária que o interliga às importantes regiões de produção e consumo do país. Os serviços de dragagem de manutenção serão executados com recursos próprios do porto de São Francisco do Sul. Incluídas no Plano Plurianual, as construções do berço 401 e do anel rodoferroviário finalizam as obras de grande vulto previstas para atender às demandas dos próximos 20 anos. Paralelamente, “os investimentos da União na duplicação da BR-280, de acesso ao porto, bem como o desvio ferroviário, que hoje atravessa a área urbana do município, contemplam o conjunto da infraestrutura desejada para o atendimento ao contínuo crescimento da movimentação de cargas e navios pelo porto de São Francisco do Sul”, conclui Corsi.

 

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