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Responsabilidade maior


Foto: Fabio Scremin - APPA

Novos terminais alavancarão operações de cargas de projetos. Desafios são maiores fora do que dentro dos portos

A nova Lei dos Portos e o fim da distinção entre carga própria e carga de terceiros prometem alavancar a movimentação nos portos e terminais privativos em operação. Além das cargas gerais, a granel e contêineres, o setor aposta na grande quantidade de obras e a necessidade de importação de peças e equipamentos incrementando a movimentação de cargas especiais e cargas de projetos. No entanto, os gargalos já existentes, principalmente fora dos portos, podem atrasar o andamento de projetos importantes do setor de infraestrutura, assim como atrapalhar a operação de outras cargas nos terminais.

 


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Na visão da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), os eventos esportivos, as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e a expansão de setores como mineração, petroquímica e energia indicam que o transporte de cargas especiais continuará aquecido nos próximos anos. O presidente da ABTC, Newton Gibson, observa que os setores de energia e mineração têm se destacado entre as cargas de projeto.

Um exemplo são turbinas e pás eólicas para os parques de geração de energia a partir dos ventos em construção no Nordeste. Ao final de 2012, o Brasil totalizava 108 parques eólicos em operação, que somam 2,5 GW de capacidade instalada. De acordo com a Associação Brasileira de Energia Eólica (ABEEólica), as perspectivas para o final de 2017 indicam 8,7 GW eólicos em operação na matriz elétrica brasileira. Esse volume aponta a tendência de incremento na movimentação de equipamentos pesados e extensos como aerogeradores e hélices.

A Double Star Logistics do Brasil aposta que o segmento de óleo e gás seguirá demandando serviços de transporte de grande porte nos próximos anos. Em contrapartida, a empresa acredita que o desenvolvimento de áreas de negócios, como metalurgia e mineração, está sujeito à consolidação de políticas econômicas nacionais e planos de desenvolvimento de médio e longo prazo.

O CEO da empresa, Wilson Braun, observa que a área de óleo e gás, de uma forma geral, segue sendo a de maior demanda no segmento de projetos e cargas especiais. Ele acrescenta que, em razão dos eventos esportivos previstos até 2016, grandes obras de engenharia civil e de mobilidade urbana também são segmentos de grande demanda no momento.

Braun diz que a nova Lei dos Portos abre perspectivas interessantes para a criação de terminais e retroáreas de armazenagem e movimentação de cargas. Para a Double Star, o maior desafio para trabalhar com esse tipo de carga é o custo de movimentação física dentro do território nacional. Ele classifica como prioritária a solução de dois gargalos: a limitação de crescimento físico do porto de Santos e a ampliação e desenvolvimento da malha ferroviária e rodoviária nacional, permitindo que novos portos sejam alternativas para investidores e usuários.

A nova legislação portuária prevê o desenvolvimento do setor e a construção de terminais portuários pela iniciativa privada. No entanto, a ineficiência logística e as carências dos portos prejudicam o transporte de cargas especiais e de projeto. “Esse é o problema mais evidente enfrentado pelo setor. Os gargalos são criados principalmente pelas estradas impróprias para o transporte de cargas pesadas, além da insuficiência de ferrovias, que poderiam aliviar as estradas”, aponta Gibson, da ABTC.

A BrazGlobal Projects Shipping & Logistics representa no Brasil a Biglift — armador que atua no transporte marítimo superpesado e superdimensionado. Atualmente, a representante possui capacidade de içamento variando de 500 toneladas até 1,8 mil toneladas por unidade. O diretor da BrazGlobal, Vitor Amaral, conta que a Biglift está entrando no segmento de cargas superpesadas e superdimensionadas, na modalidade de movimentação rolante.

Ele também destaca que o setor elétrico, principalmente as fontes hídricas e térmicas, tem requisitado e deverá continuar sendo importante no transporte marítimo de grandes equipamentos no país. A empresa acredita que as principais demandas no segmento de cargas especiais vêm ocorrendo justamente devido aos investimentos de infraestrutura portuária, mesmo que ainda pontuais e tímidos.

— Nossa expectativa é de incremento de volumes neste nicho para os próximos cinco a sete anos, com forte alavancagem, justamente no setor offshore, tanto no transporte de grandes equipamentos na construção de novos estaleiros e terminais portuários, como na construção das plataformas com seus módulos e de produção e cascos modulares — projeta Amaral.

Para Gilberto Lima, sócio diretor da Wasa Projects, mesmo a instabilidade da economia observada nos últimos meses não é suficiente para atrapalhar a evolução de cargas especiais no país. Como se tratam de cargas de alto valor agregado e com financiamentos pré-aprovados, ele acredita que os projetos não serão prejudicados. “Não há como parar uma obra na metade. Acreditamos que o impacto na economia não deve afetar de imediato a continuidade dos projetos já orçados e aprovados, principalmente as obras financiadas pelo governo. Acreditamos que qualquer impacto possa apenas afetar a carga de varejo”, analisa Lima.

A maioria dos navios de projetos operados pela Wasa são designados para cargas superpesadas, atendendo à demanda de equipamentos destinados, principalmente ao setor de energia. A empresa acredita que o Brasil está em franco crescimento no segmento petrolífero, assim como em projetos de hidrelétricas e parques eólicos. “Nossa expectativa é que o volume continue atrativo, pelo menos, até 2020”, projeta Lima.

Com os eventos esportivos que estão por vir e as dezenas de obras conduzidas pelo governo federal, a expectativa da ABTC é que o setor de transporte de cargas especiais siga em evolução. Gibson revela que empresas de logística de transporte de carga de projeto têm feito investimentos por conta dessa expectativa. Ele explica que a introdução de carretas específicas para este tipo de carga, por exemplo, demanda investimento alto.

O presidente da ABTC destaca que existem cada vez mais empresas entrando nesse tipo de operação, apesar dos problemas enfrentados em congestionamentos nos portos brasileiros, com a burocracia e com a quantidade de impostos, que interferem no crescimento das empresas. “Por ser um setor bastante específico, a atratividade aumenta. E o interesse das indústrias de energia, mineração, óleo, gás e construção, além dos investimentos para Copa do Mundo e Olimpíadas, auxiliam no aumento desse interesse”, analisa Gibson.

O diretor superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, ressalta que as cargas especiais e cargas de projeto apresentam características específicas para os tipos de natureza fabril que serão instaladas. O TCP já movimentou cargas para projetos de novas plantas industriais no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. As cargas dessa categoria movimentadas no terminal variam desde válvulas, injetoras, laminadoras e tanques até maquinários para ferrovia, usinas asfálticas e bombas hidráulicas.

Silva, do TCP, acredita que as dificuldades para movimentação e transporte deste tipo de carga estão, principalmente, na falta de mão de obra especializada para a movimentação das cargas, além da estrutura atual das rodovias brasileiras. No caso do TCP, ele diz que a sazonalidade não tem impacto nas operações, exceto no período de dezembro e janeiro, quando o fluxo rodoviário na região aumenta consideravelmente.

Lima, da Wasa Projects, afirma que o maior desafio é poder contar com a eficiência na mão de obra em portos brasileiros. Segundo ele, é fundamental a presença de agentes portuários que conheçam muito bem as formas de o armador operar e que possam, de fato, agregar valor aos serviços prestados aos clientes recebedores e embarcadores de cargas de projetos. Ele ressalta que, como a Wasa representa armadores com navios modernos e com infraestrutura próprias para o içamento das cargas, a empresa não depende muito da infraestrutura local dos portos brasileiros.

Na Wasa Projects, o departamento de engenharia calcula possíveis imprevistos antes da aceitação da carga a bordo. Mesmo assim, Lima conta que sempre podem surgir problemas de última hora. Ele destaca que, na maioria das vezes, esses problemas são solucionados a bordo. Por se tratar de cargas com alto valor agregado, a maior preocupação da Wasa é de sempre garantir a natureza e qualidade da carga. “Nossa vantagem é, além de um transportador de cargas de projetos, também sermos uma empresa de engenharia que garante o embarque e desembarque dos equipamentos da maneira mais segura possível”, afirma Lima.

Já para o CEO da Double Star os problemas, em alguns casos, podem ser causados por erros no planejamento. “Transportes especiais bem planejados, com a devida antecedência e atenção, não devem trazer imprevistos. Penso que eles, sempre possíveis, são sinônimos de falta de planejamento”, observa Braun.

De acordo com o presidente da ABTC, o porto de Santos (SP) é o que melhor atende a esse tipo de carga, embora as opções de portos menores não devam ser descartadas, dependendo de cada projeto. Gibson conta que alguns exportadores e importadores de Minas Gerais optam pelo porto de Vitória, ao invés de Rio de Janeiro ou Santos, por causa da infraestrutura e dos acessos disponíveis para esse tipo de carga. “O maior desafio é ter uma infraestrutura e meios de transportes que garantam a movimentação das cargas indivisíveis de forma segura e eficaz, de modo a não prejudicar os demais usuários da rodovia em que transitam”, analisa Gibson.

Em meados de agosto, o transporte de um reator de 760 toneladas entre o Rio Grande do Sul e o Mato Grosso do Sul exigiu manobras precisas. A peça foi construída no Japão e desembarcou no porto de Rio Grande (RS), seguindo de balsa pelo rio Paraná, tendo como destino uma fábrica de fertilizantes da Petrobras na cidade de Três Lagoas (MS). O reator é usado para transformação de gases em amônia, que é base para fabricação de fertilizantes.

A parte mais delicada do projeto foi desviar por terra da barragem da hidrelétrica de Itaipu. O trecho de maior risco no transporte da carga foi na altura de Foz do Iguaçu, onde um cais foi construído somente para o reator seguir pela estrada. O asfalto também precisou ser reforçado e técnicos da companhia de energia local abriram caminho com o desligamento e manejo dos fios de alta tensão.

A plataforma móvel da empresa Sarens usada para transportar o reator possui 40 metros de comprimento e 180 pneus. O suporte do reator é uma plataforma guiada por controle remoto e que desenvolveu velocidade média de cinco quilômetros por hora. Segundo a Itaipu Binacional, a megaoperação envolveu entre 100 e 120 pessoas, incluindo Polícia Federal e o Corpo de Bombeiros, com apoio da administração da hidrelétrica.

O reator de amônia é a terceira e maior peça de um conjunto de 13 unidades que a Petrobras está implantando na fábrica no Centro-Oeste. Outros dois componentes do mesmo conjunto de 13 peças da estatal — um reator de ureia e um condensador — seguiram o mesmo destino dias depois. De acordo com Itaipu, o desnível entre o Rio Paraná e o reservatório da usina é de 120 metros.

Lima, da Wasa Projects, espera que as medidas da nova Lei dos Portos impactem positivamente na movimentação de cargas especiais e de projetos, facilitando a eficiência de movimentação das cargas em portos brasileiros. A diretora de consultoria da LDC Comex, Fernanda Rocha, avalia que a nova Lei dos Portos modifica a organização institucional do setor de transportes e dá novas diretrizes para exploração dos portos.

No entanto, ela acrescenta que o objetivo de aumentar a competitividade esbarra no desafio de equilibrar oferta e demanda em meio ao crescimento das importações e exportações nos últimos anos. Fernanda diz que essa é uma preocupação que vai atingir as cargas tradicionais e especiais. Ela considera a nova lei um grande passo para construção naval, na medida em que essa indústria precisa de instalações portuárias por perto devido à dimensão dos equipamentos que ela recebe. “A indústria recebe alguns equipamentos que têm dimensões que inviabilizam o transporte rodoviário e por balsas”, aponta Fernanda.

Ela destaca que o fim da distinção de terminal de uso privativo exclusivo e misto permitirá o recebimento de cargas próprias e de terceiros. Dependendo da estrutura, o terminal poderá receber carga de projeto. “Esperamos que essa lei aumente a oferta de alguns terminais que só podiam movimentar cargas próprias e, agora, poderão receber carga de terceiros. Algumas empresas poderão ter seu próprio terminal”, explica.

A mudança nas regras também é importante para reduzir atrasos e agilizar o recebimento de cargas pelos estaleiros. Desde 2010, existia uma resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) determinando que as instalações portuárias destinadas a atender aos estaleiros de construção ou reparo naval só poderiam ser autorizadas na modalidade terminal privativo de uso exclusivo.

Fernanda explica que, muitas vezes, o estaleiro precisa receber mercadorias de seus fornecedores, assim como ter um regime aduaneiro especial que ampara toda a operação. No entanto, obrigatoriamente, terminais vinculados a estaleiros eram classificados como de uso misto. Como acabou distinção entre os dois tipos de terminais, a expectativa é de que os estaleiros tenham seus terminais de uso privativo e recebam cargas próprias e de terceiros, incluindo cargas especiais como projetos de plataformas, módulos e embarcações.

Amaral, da BrazGlobal, concorda que os impactos da economia no consumo atingem em menor escala a movimentação de cargas especiais. “Visto que a mola mestra é a produção de petróleo, observamos em momentos anteriores que, neste setor da economia, este impacto não chega a atingir na mesma proporção observada no consumo, por exemplo”, compara Amaral.

O diretor da BrazGlobal observa que a viabilidade logística destes equipamentos têm demandado, na maioria dos casos, soluções multimodais para cada projeto. Amaral acrescenta que, na última década, houve avanço da demanda por transporte marítimo de equipamentos de grande porte, a fim de reduzir o tempo de implementação de projetos bem como os custos envolvidos. “Esta mudança vem incentivando as empresas de navegação líderes neste nicho a investir em navios que possam atender a esta demanda”, observa Amaral.

Outro desafio vem sendo investir na engenharia de transporte da carga de projetos. Amaral conta que os clientes vêm exigindo mais garantias sobre a viabilidade técnica de transporte destes equipamentos. As exigências vão desde o planejamento prévio de manuseio e içamento até aceleração sobre o equipamento durante a travessia marítima. Ele ressalta que as empresas líderes nesse nicho de transporte precisam atingir especialização cada vez maior. “Atingimos um nível de planejamento e previsibilidade muito abrangente para o transporte destes equipamentos”, afirma Amaral.

Uma característica das cargas especiais é o transporte com previsibilidade de meses ou anos de sua manufatura final. Quando ocorre reagendamento para o transporte efetivo desses equipamentos, dependendo da antecipação, faz-se necessário o realinhamento econômico para o transporte. Hoje, as origens das principais rotas de cargas especiais para o Brasil são: Ásia, Norte Europeu e Golfo americano, onde os principais fornecedores destes equipamentos estão instalados.

Fernanda, da LDC Comex, defende que a atividade do porto nem sempre é o principal gargalo. Muitas vezes, o porto em si possui estrutura. A questão fica do transporte do porto para o destino porque, dependendo do local, é um transporte complexo. “Nossa maior dificuldade é ter um transporte de segurança para esses equipamentos ao sair do porto”, aponta Fernanda.

Essa modalidade de carga especial mobiliza bastante toda cadeia logística. A maioria dos equipamentos exige determinado tipo de caminhão e alguns necessitam de aluguel de guindastes. “Quando temos operação logística, temos todo o processo de liberação e temos diversos agentes envolvidos. Agentes de carga, desembaraço, Receita Federal. Muitas vezes temos porto eficiente, mas a liberação da carga demora não pelo porto em si, mas pelo conjunto de atividades desses agentes. É muito importante para uma logística não só o porto, mas ter uma atenção de todo esse processo de desembaraço, da contratação do agente de carga, para a logística fluir”, mostra Fernanda.

Em muitas situações, a carga fica retida no porto porque não está liberada ou não está com documentação correta ou pelo desempenho dos contratantes e isso onera os custos logísticos. Nesse caso, paga-se pelo período que a mercadoria fica armazenada. “Existem cargas que necessitam de cuidados especiais, mas a maior questão é o cronograma do projeto. O projeto tem um cronograma e ele precisa receber aquela mercadoria para entrar na linha de montagem. Se determinada mercadoria importante fica presa, atrasa todo cronograma do projeto”, conta Fernanda, da LDC Comex.

O TCP oferece cais preferencial para navios de cargas especiais, guindastes de altas capacidades e retroárea para movimentação e armazenagem. No caso do transporte rodoviário, o terminal possui consultoria especializada que aposta no desenvolvimento da região de Paranaguá. “Os atuais projetos industriais possuem tecnologias e dimensões melhores e maiores que há alguns anos. A evolução da infraestrutura necessita caminhar nesta direção”, aponta Silva, do TCP.

Ele destaca que o terminal vem dando sua contribuição, atuando principalmente com gestão efetiva nos planejamentos e execuções operacionais. As obras do novo cais de atracação do terminal, atualmente em construção, deve ser concluída em novembro de 2013. Com a ampliação, o cais aumentará sua capacidade de 1,2 milhão de TEUs por ano para 1,5 milhão de TEUs/ano.

O vice-presidente da HTS Brasil, Maxwell Rodrigues, afirma que a operação dos terminais privados no Brasil ainda é muito burocrática, tornando necessário o debate para automação e aplicação de inteligência. Ele já percebe mudança de filosofia dos terminais para aplicação de inteligência na operação, principalmente após as discussões da MP-595 que culminaram na nova Lei dos Portos.

Segundo Rodrigues, o incremento de automação será o grande legado dessa geração para o segmento portuário. “Nosso mercado vem fazendo alguns investimentos em automação. Mas ainda estamos distantes de atingir níveis similares a Roterdã (Holanda), Dubai e Algeciras (Espanha). É importante salientar que esse volume será atingido a partir do momento que terminais enxergarem a automação como diferencial competitivo, e não somente como custo”, alerta Rodrigues.

A HTS Brasil, que pertence ao Ergos Group, é braço da israelense HTS — especialista em tecnologia para reconhecimento de dados. Rodrigues conta que a empresa possui uma demanda significativa nesse mercado, procurando automatizar os gates e a operação do terminal, de um modo geral — também automatizando a carga e descarga de mercadorias do navio. Ele cita a Libra e o Ecoporto (antigo Tecondi) entre os terminais que vêm investindo em automação.

Há cerca de seis meses, a Titan Transporter Resources (TTR Brasil Logística), instalou-se em Itajaí (SC), onde representa a coreana RaInHo Group, com 20 anos de experiência em equipamentos hidráulicos para movimentações pesadas. O diretor geral, Jose Ramon Rosal Cernuda, conta que a matriz da empresa já enxergava oportunidades no Brasil há cinco anos. “Vemos no momento que o Brasil está passando o mesmo potencial da expansão que a Coreia teve”, compara Cernuda. Ele lembra que o país asiático começou como o Brasil e cresceu com a ajuda de seus estaleiros.

A filial da empresa coreana já prestou serviços para o estaleiro Rio Tietê, em Araçatuba, onde fechou contrato para seis RTPs (transportadores sobre trilhos) de 200 toneladas/cada. A TTR também forneceu um SSC (transporte de seções de navios) de 500 toneladas para o estaleiro Oceana, que pertence ao grupo P2, e que está em implantação. “Estamos negociando com o Oceana um sistema de 10 RTPs para sistema de transferência”, conta Sandro Kirchner, gerente comercial da TTR.

Além dos estaleiros e do setor de óleo e gás, os segmentos de siderurgia, mineração e energia são as apostas da TTR para ganhar participação no mercado. A holding vislumbra instalar uma fábrica no país num horizonte de cinco anos. A empresa brasileira ainda estuda onde a unidade pode ser instalada. Segundo Cernuda, há possibilidades no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Recife (PE) e em Itajaí (SC), onde está o escritório da TTR. “O mercado está crescendo muito para América Latina, México e Estados Unidos e o Brasil atuará como base central para todo o continente americano”, projeta Cernuda.

Para a TTR, a aposta é válida na medida em que o Brasil possui riquezas internas, população jovem e portos com posição geográfica estratégica para negócios como a África, por exemplo. Cernuda acredita que, nos próximos 10 a 15 anos, o petróleo deve movimentar a economia no país, alavancando a construção de embarcações e siderúrgicas. Além de procurar um sítio específico para montar sua fábrica, a TTR diz que a mão de obra é importante por conta da tecnologia avançada dos equipamentos. Alguns deles são operados por controle remoto.

A Double Star possui um departamento exclusivo para a coordenação e operação de cargas de projeto. Braun conta que a Double Star busca parcerias com empresas que compartilham da mesma filosofia operacional, focadas no cliente final. “Cargas de projetos são o que chamamos de ‘filhos únicos’. Toda experiência anteriormente adquirida deve servir como guia e modelo. Porém, cada projeto demanda atenção como se fosse o primeiro e único em sua forma”, compara Braun.

Braun alerta que grandes investimentos em novos projetos demandam políticas econômicas sólidas, estáveis e de longa maturação. “O Brasil vive um momento de questionamentos políticos e dúvidas a respeito da continuidade dos planos econômicos implantados até aqui. É provável que investimentos em novos projetos aguardem pela evolução política nos próximos 12 meses”, avalia Braun. O diretor superintendente do TCP diz que a consequência deste desenvolvimento macroeconômico resulta no aumento de giro de receita, ocasionando cada vez mais demanda por bens duráveis e não duráveis. “Com a finalidade de absorver estas novas necessidades, as instituições fabris recorrem cada vez mais a novos investimentos. Assim, estes aspectos proporcionam o desenvolvimento e impulsionam o mercado de cargas de projeto”, destaca Silva, do TCP.

 

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