Porto do Açu

Planejamento em risco

Portos delegados temem que centralização da gestão prejudique obras e atração de investimentos

As incertezas da medida provisória 595, convertida no PLC9/2013, ameaçam o planejamento portuário num momento chave para a expansão do setor. Os portos delegados, sob a responsabilidade de estados ou municípios, temem que o governo, por meio das novas regras, centralize a gestão portuária na Secretaria de Portos (SEP) e na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). As indefinições preocupam as administrações portuárias que estão executando ou planejando obras de expansão e atraindo investimentos privados. A insatisfação central seria a interferência federal sobre as licitações e os arrendamentos de novas áreas. 

As administrações de portos como Cabedelo (PB), Imbituba (SC), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), São Sebastião (SP) e Suape (PE) estão descontentes com o modelo de gestão previsto na MP-595 e alegam perda de competitividade. Considerados estratégicos para o desenvolvimento do país, os portos delegados também recebem investimentos do governo federal. Todos esses portos estão executando ou planejando obras de expansão ou melhorias.


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A MP dos Portos deve ser votada no Congresso até o dia 16 de maio, antes de caducar. Os portos delegados esperam que o relator da comissão mista, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM), cumpra a lei das delegações (9277/1996), que estabelece as regras deste tipo de relação. “A principal preocupação das autoridades portuárias é a centralização nas licitações e no planejamento portuário”, reforça o presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), Casemiro Tércio de Carvalho.

Ele elogia a iniciativa da MP-595, mas ressalta que o governo federal possui tendência centralizadora, na contramão da gestão portuária descentralizada praticada em outros países. “A MP, de um lado, promove a competitividade. Do outro lado, centraliza toda a gestão das autoridades portuárias na SEP. Como é possível concentrar toda a licitação e planejamento portuário numa equipe pequena da SEP ou da Antaq?” questiona Carvalho.

O receio desse grupo está ligado ao futuro da competitividade entre os portos, se o governo detiver o controle sobre todos os arrendamentos do país. "Uma de nossas estratégias em São Sebastião é ser competitivo na carga roll-on/roll-off. Como ser competitivo se quem fará o arrendamento de São Sebastião é a mesma figura que fará os arrendamentos em Santos, Rio de Janeiro e Vitória? Ela controlará os parâmetros licitatórios dos concorrentes", indaga Carvalho.

O presidente do porto de São Sebastião diz que a SEP teria justificativas técnicas suficientes para assumir a administração de um porto delegado que não cumprisse as metas estabelecidas pela secretaria. Carvalho acrescenta que o governo paulista e o porto de São Sebastião aceitariam uma fiscalização rigorosa do cumprimento de metas. Ele esclarece que as obras do porto estão sendo tocadas normalmente, independentemente do desfecho da MP-595. Segundo Carvalho, o governo de São Paulo está investindo, inicialmente, R$ 170 milhões no porto de São Sebastião.

Além da óbvia perda do poder sobre o ativo político que Suape representa, uma das preocupações do porto pernambucano e do governo do estado diante da MP-595 é o adiamento das licitações de três terminais que ocorreriam até o fim de 2013, com investimentos de R$ 2,9 bilhões. O processo mais adiantado seria o certame envolvendo o segundo terminal de contêineres, que acrescentará capacidade de movimentação de 700 mil TEUs por ano. No entanto, a diretoria da Antaq optou por aguardar o novo marco regulatório para liberar esse edital para análise do TCU. Com isso, o processo do segundo Tecon de Suape entrará numa fila com mais de 150 arrendamentos. A previsão inicial era que o terminal fosse licitado no segundo semestre de 2012.

O vice-presidente do porto de Suape, Caio Ramos, teme que Suape perca a janela de oportunidades após o alargamento do Canal do Panamá, que ganhará novas rotas de navegação. “A execução dos novos terminais deveria continuar sendo delegada aos portos. Hoje, esse processo [Tecon] está totalmente parado em função do novo marco. Para nós seria apenas mais uma licitação. A urgência que nós temos, talvez não seja a urgência deles [Antaq]”, lamenta Ramos.

Ele acrescenta que a agência não possui quantidade suficiente de funcionários para analisar tantos processos. Procurada pela Portos e Navios, a Antaq garante que está preparada para realizar os certames licitatórios dos arrendamentos portuários. Em nota, a agência informou que contará com o apoio da EBP — empresa contratada para a realização dos Estudos de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) das instalações a serem arrendadas. “Para as ações de médio e longo prazo, a agência já demandou do Ministério do Planejamento a liberação de vagas para realização de concurso público”, complementa a Antaq, por meio de sua assessoria.

O planejamento de Suape prevê ainda um terminal de minérios para escoamento de coque da refinaria Abreu e Lima, a ser inaugurada em 2014, além de um terminal de grãos. Ramos acrescenta que o porto precisará desses terminais para oferecer condições para as indústrias que estão se instalando na região. Ele estima que 40 unidades industriais se instalem no entorno de Suape nos próximos anos.

Ramos defende que os novos terminais privados sejam bem planejados para dar isonomia ao setor. O porto de Suape quer atrair novas cargas e pretende aproveitar a infraestrutura da ferrovia Transnordestina, em 2015, e o desenvolvimento econômico dos estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia. Ele ressalta que Suape poderá ser uma alternativa para escoamento de grãos.

O aumento na movimentação de cargas chegou ao ponto de causar recorde de filas de caminhões em Santos, em março, e fazer com que algumas entregas fossem canceladas. A super safra de grãos registrada no fim do primeiro trimestre de 2013 acendeu um novo alerta para a necessidade de obras nos principais portos e acessos, por onde passam 95% do comércio exterior brasileiro. Em meio às projeções do governo para novos investimentos no setor, aumentam as incertezas e os riscos de um apagão logístico no país.

A ministra chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, afirma que a capacidade atual do sistema portuário público brasileiro é de 370 milhões de toneladas. A demanda, que já é de 318 milhões de toneladas, subirá para 373 milhões de toneladas até 2015, segundo as previsões do governo. "Está havendo uma mudança de fronteira produtiva. Não dá para esperar para construir portos públicos. É melhor autorizar terminal privativo. Vamos suprir este gap com a licitação de 159 terminais. Hoje, somente o porto de Santos, o maior do país, opera com um déficit de capacidade de seis milhões de toneladas", declarou a ministra.

Os portos brasileiros — públicos e privados — movimentaram em 2012 um total de 904 milhões de toneladas de carga, segundo a Antaq. Na comparação com 2011, quando foram transportadas 886 milhões de toneladas, o aumento foi de 2,03%. Do total movimentado em 2012, 588 milhões de toneladas (65%) foram transportados via portos privativos. Os portos públicos movimentaram 316 milhões de toneladas de carga.

O pacote anunciado pelo governo em dezembro de 2012 prevê cerca de R$ 54 bilhões para novos investimentos em concessões, arrendamentos e terminais de uso privativo (TUPs). Desse total, R$ 31 bilhões serão investidos até 2015 e R$ 23,2 bilhões serão desembolsados até 2017. Os portos da região Sudeste receberão R$ 28,5 bilhões de aportes, sendo R$ 16,5 bilhões até 2014/2015 e R$ 12 bilhões até 2016/2017.

Para o Nordeste, a previsão é de R$ 11,94 bilhões, considerando R$ 6,78 bilhões até 2015 e R$ 5,16 bilhões até 2017. No Sul, o programa calcula R$ 3,36 bilhões até 2015 e R$ 4,25 bilhões até 2017, totalizando R$ 7,61 bilhões. A região Norte concentrará R$ 5,97 bilhões, dos quais R$ 4,37 bilhões serão desembolsados até 2015 e R$ 1,6 bilhão serão aplicados até 2017.

As principais construtoras brasileiras aguardam ansiosamente as licitações de grandes projetos previstos nesse plano de investimentos anunciado pelo governo. A Odebrecht enxerga os portos como um nicho significativo para seus negócios. A empresa considera importante para o reaquecimento desse mercado a formação de projetistas, fornecedores e mão de obra qualificada. Em nota, a Odebrecht Infraestrutura informa que está atenta a novas oportunidades de negócios no segmento portuário.

A Andrade Gutierrez, que constrói obras portuárias desde 1976, criou em 2012 uma diretoria exclusiva para atuação nesse mercado. A gerente comercial do setor de portos, Gabriela Sanches, conta que a divisão nasceu após oito anos de alta demanda desse segmento. Essa diretoria é dividida em três subáreas. A primeira abrange São Paulo e região Sul do país. Outra gerência responde pelas obras entre Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia. As obras na área que vai de Sergipe até a região Norte é atendida por outra equipe.

As empreiteiras estão confiantes de que a MP-595 abrirá oportunidades para investimentos do setor privado. Um dos motivos é o fim da antiga obrigação de o terminal apresentar carga própria. Na avaliação da Andrade Gutierrez, a reformulação portuária será uma grande oportunidade para o Brasil crescer, organizar o setor e concorrer com os portos mais modernos do mundo. “Estamos acompanhando de perto esse grande passo no desenvolvimento do setor no Brasil”, avalia Gabriela, da Andrade Gutierrez.

Os projetos do Porto Sul, na Bahia, e do porto de águas profundas, no Espírito Santo, estão entre os empreendimentos mais cobiçados. “Percebemos que há uma grande movimentação no mercado e estamos muito atentos a isso. Sem sombra de dúvida, as obras que o governo está focando com prioridade devem estar no radar das grandes construtoras”, aponta Gabriela.

O projeto do Porto Sul, a ser construído no município de Ilhéus (BA), já passou por audiências públicas e segue em fase de licenciamento ambiental pelo Ibama. A previsão é que as obras comecem ainda em 2013. O porto receberá investimentos de R$ 3,5 bilhões do estado, em parceria com a Bahia Mineração (Bamin), que já é investidora do projeto. O secretário da Casa Civil da Bahia, Rui Costa, afirmou que o governo estadual lançará em breve um edital de seleção pública oficializando a atração de investimentos privados no complexo portuário.

O porto capixaba de águas profundas, projeto da SEP e da Companhia Docas do Espírito Santo, está na fase de estudos de viabilidade do local para construção. De acordo com a Codesa, o sítio melhor avaliado está localizado em Ponta da Fruta, em Vila Velha. O empreendimento terá, na fase definitiva, dez berços e um milhão de metros quadrados de áreas para estocagem de carga em armazéns e pátios, além de edificações operacionais e administrativas.

Também está em análise a inclusão de uma área industrial para agregar valor às cargas potenciais. “O crescimento das dimensões das embarcações em nível mundial, o que já se faz sentir no porto de Vitória, demonstram que o estado não pode abdicar de um porto que possibilite grandes embarcações. Caso contrário, além de não agregar, o estado perderá cargas potenciais e existentes para outros portos em estados vizinhos”, resume a Codesa, em nota.

O custo de construção do porto está sendo avaliado, mas será da ordem de R$ 3 bilhões. A expectativa da Codesa é que o investimento, dependente do marco legal instituído pela MP-595, seja realizado em 2014. A Codesa estima que o número de empregos gerados fique entre três e oito mil empregos diretos.

As construtoras reforçam que os novos portos devem ser projetados junto com acessos intermodais. Na avaliação das empreiteiras, a necessidade de melhores acessos aos portos continuará sendo um dos principais desafios para as obras portuárias. “Não podemos separar os assuntos. A solução para implantação de portos novos deve ser desenvolvida junto com seus acessos, caso contrário eles ficarão ilhados, como se fosse construída uma casa sem a porta de entrada”, observa Gabriela, da Andrade Gutierrez.

 

O problema crônico das filas de caminhões no porto de Santos foi agravado, em março, devido à super safra de grãos. Os caminhoneiros que vinham da região Centro-Oeste para Santos nesse período levavam nove dias para completar o trajeto de 2,2 mil quilômetros, que deveria ser feito em seis dias. O grupo Sunrise, da China, cancelou a compra de dois milhões de toneladas de grãos de soja brasileiros por atraso de embarque. “Apenas o porto não é suficiente. Precisaremos ter infraestrutura para que eles operem e isso passa pela viabilização dos acessos. Acredito que essa ‘abertura dos portos’ é um grande passo para o Brasil olhar de fato a sua infraestrutura como um todo”, analisa Gabriela.

Inaugurado em junho de 2011, o porto de Itapoá (SC) já possui planos de expansão para 2013. O empreendimento, que tem como acionistas a Portinvest Participações (Grupo Battistella e LOGZ Logística Brasil S.A.) e a Aliança Navegação e Logística (Grupo Hamburg Süd), prevê as ampliações do cais, de 630 para mil metros, e do pátio, de 150 mil metros quadrados para 450 mil metros quadrados. O terminal, cuja capacidade atual é de 500 mil TEUs, poderá movimentar até dois milhões de TEUs por ano. “Esperamos nos consolidar entre os principais terminais portuários do continente. Para isso, já estamos trabalhando nos projetos de ampliação, visualizando um acréscimo significativo da demanda já para este ano”, afirma o diretor superintendente do porto Itapoá, Patrício Junior.

Para aumentar a capacidade de movimentação de contêineres refrigerados, também serão instaladas 3.620 novas tomadas reefers, ante as atuais 1,38 mil tomadas. A tecnologia será ampliada para atender à crescente demanda de cargas refrigeradas do Sul do Brasil, região onde estão concentrados os maiores frigoríficos da América Latina.

A área retroportuária de Itapoá também vem atraindo investimentos e empresários do ramo logístico. Ao todo, 12 milhões de metros quadrados estão disponíveis numa área de oito quilômetros de rodovias que dão acesso ao terminal. “Tudo isso será movimentado com o nosso alinhamento com exportadores, importadores, transportadoras e armadores. É uma cadeia ampla e complexa que se beneficiará com o potencial que Itapoá tem para oferecer ao cenário logístico brasileiro”, revela o diretor.

O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) investiu mais de R$ 300 milhões no terminal desde 2011. Em junho de 2012, começou a expansão do cais, que passará dos 564 metros atuais para 879 metros. A previsão é que, em novembro de 2013, as obras sejam concluídas e o terminal possa receber, simultaneamente, dois navios de 400 metros. “A indústria está passando rapidamente pela mudança de perfis de navios e recebendo embarcações cada vez maiores. Acreditamos que eles não vão desembarcar para todos os portos brasileiros”, avalia o superintendente do TCP, Leandro Gasparin.

Ele conta que o TCP se prepara para se tornar um porto concentrador de cargas, um hub-port nacional. Destaca que a região onde está o terminal possui condições favoráveis de navegabilidade e que as melhorias no terminal têm o objetivo de oferecer custos competitivos e qualidade para os usuários. Em março de 2013, a produtividade do TCP atingiu 81 MPH, ante a marca de 38 MPH, registrada no início de 2012.

Gasparin observa incremento forte na importação e crescimento na exportação de commodities, com destaque para milho e soja. Ele também destaca a retomada da movimentação do setor madeireiro em Paranaguá, após um período sendo movimentado em outros portos. Os aportes no terminal incluem a aquisição de equipamentos de movimentação de carga e dois novos portêineres que entraram em operação em 2012. No primeiro semestre de 2013, o TCP anunciará a aquisição de novos equipamentos, que devem chegar ao terminal em 2014.

O porto do Itaqui vem crescendo em média 10% ao ano, segundo a Antaq. A meta é manter esse percentual de expansão até 2030. O diretor de Planejamento e Desenvolvimento da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Daniel Vinent, diz que a conclusão das obras de infraestrutura do cais, berços e acessos logísticos em Itaqui é necessária para atender à demanda crescente. Recentemente, foram concluídas a recuperação estrutural dos berços 101 e 102, assim como a construção do berço 100. Desde a inauguração deste berço, em 2012, a Emap registrou aumento de 33% na capacidade de atendimento de navios nos berços multiusos.

As obras do berço 100 representaram um incremento de 6,4 mil metros quadrados na área de armazenagem para carga de projeto e contêiner. Segundo Vinent, essa obra permitiu a diminuição da fila de espera de 3,67 dias, no primeiro trimestre de 2012, para 1,9 dias, no mesmo período de 2013. Este berço atenderá a segunda fase do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), cujas obras civis já começaram.

Nos próximos três anos, o porto do Itaqui receberá R$ 1,4 bilhão de recursos, que serão destinados à ampliação de armazenagem e infraestrutura portuária, e ao aprofundamento dos berços para atender a navios de maior calado. Ele destaca que o porto de Itaqui está numa área estratégica, que abrange uma área em desenvolvimento: Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia.

A expansão dos acessos ferroviários e a construção do berço 108 também estão perto de serem finalizadas. O berço 108 (píer petroleiro) está na etapa de fabricação de pré-moldados e a cravação de camisas metálicas. A previsão de conclusão é final de 2013. Com a construção de um novo píer dedicado a granéis líquidos, a movimentação de derivados de petróleo terá um incremento de até 40%.

A partir de novembro, o porto começa a escoar celulose da fábrica da Suzano no município maranhense de Imperatriz, cuja capacidade de produção será de 1,5 milhão de toneladas anuais. A construção de um terminal de pellets e celulose do Maranhão (TPC) ainda será submetido à licitação. O terminal de fertilizantes e a movimentação de celulose demandarão investimentos da ordem de R$ 400 milhões.

Com a entrada em operação do Tegram, no primeiro semestre de 2014, haverá aumento da movimentação de soja, farelo de soja e milho. A capacidade do Itaqui passará das atuais 3,2 milhões de toneladas de grãos/ano para até 15 milhões de toneladas/ano, sendo 5 milhões de toneladas na primeira etapa. Quando o Tegram estiver com sua plena capacidade de operação, estima-se que cerca de 11,5 % da produção do país poderá passar pelo porto do Itaqui.

Neste ano, Santos ganhará dois novos terminais privados. A Odebrecht pretende concluir em outubro de 2013 a primeira fase da Embraport. Nessa etapa inicial, serão entregues 650 metros de cais e 207 mil m² de retroárea para armazenagem de carga em geral, além de todos os prédios administrativos e operacionais. A capacidade inicial do terminal será de 1,2 milhão de TEUs e dois bilhões de litros de granéis líquidos por ano. Na primeira fase, a área total do terminal será de 530 mil m².

O projeto final ocupará 848.500 m² de área total e a capacidade anual será de dois milhões de TEUs e dois bilhões de litros de granéis líquidos. O Embraport está sendo construído na margem esquerda do porto de Santos e prevê investimentos de R$ 2,3 bilhões. A Odebrecht, por meio da Odebrecht Transport, é uma das acionistas do projeto, junto com a DP World e a Coimex.

A Andrade Gutierrez está finalizando o terminal de contêineres da Brasil Terminal Portuário (BTP), em Santos. O empreendimento será um terminal multiuso para granéis líquidos e carga geral do porto de Santos, em uma área total de 490 mil m². Inicialmente, o terminal terá capacidade para movimentar 1,2 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos por ano. A BTP é uma joint venture entre a Terminal Investment Limited (TIL) e a APM Terminals. O investimento do projeto é da ordem de R$ 1,8 bilhão.

No final de 2012, a Andrade Gutierrez conquistou outros dois projetos para obras de expansão no porto do Rio de Janeiro que, por confidencialidade contratual, não podem ser detalhados. A Odebrecht também está concluindo o píer IV da Ponta da Madeira, em São Luís (MA), obra que integra os planos de expansão da Vale. Recentemente, a empresa construiu o píer petroleiro de Suape (PE), em Pernambuco, e as obras de drenagem do canal e de expansão do molhe do porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

Um dos projetos portuários privados de maior expectativa no setor, o porto do Açu, já recebeu R$ 3,5 bilhões de investimentos entre 2007 e dezembro de 2012. O valor foi destinado, principalmente, para construção do canal do TX2 (terminal onshore), para construção dos blocos de concreto que serão utilizados no quebra-mar, além da implantação da linha de transmissão de energia, sondagens e aquisição de terrenos em São João da Barra (RJ), onde o projeto está sendo instalado.

Somente em 2012, foram investidos mais de R$ 1 bilhão no complexo. No período, a primeira fase de dragagem do canal do TX2 foi concluída. O investimento total estimado para o porto do Açu é de R$ 5,3 bilhões, sendo R$ 4 bilhões da LLX e R$ 1,3 bilhão da Anglo Ferrous Minas Rio (AFMR). O empreendimento, previsto para entrar em operação em 2013, terá capacidade de movimentar até 350 milhões de toneladas.

Em meio à desconfiança e ansiedade de parte do mercado financeiro pelo início de operação do empreendimento, o empresário Eike Batista busca apoio do governo para que a base logística da Petrobras para exploração do pré-sal seja instalada no porto do Açu. Em abril, a presidente da estatal, Graça Foster, e o presidente da LLX, Marcus Berto, confirmaram as negociações para que o porto sirva como base de apoio offshore.

 

Durante a 40ª reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), em fevereiro, o presidente da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, sugeriu que o Brasil invista 6% do PIB em infraestrutura até 2016, considerando as áreas de transporte e logística, energia elétrica, petróleo e gás, saneamento básico e telecomunicações. Ele defendeu a aprovação da MP-595 como uma das formas de reduzir os custos logísticos entre a produção e o destino dos bens produzidos no Brasil. “O fato concreto é que a soja sai do nosso campo 10% mais competitiva do que a dos Estados Unidos, mas chega 10% mais cara à China”, comparou Godoy.

Na ocasião, Godoy lembrou que a ABDIB apoia os pontos centrais da MP-595/2012, que libera a iniciativa privada para investir em novos terminais. “O setor portuário precisará progredir nos próximos quatro anos o mesmo que avançou ao longo da última década”, disse Godoy.

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