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Catálogo da Indústria Marítima

 

Mais de 18 anos após a edição da Lei 8.630, treinamento de TPAs ainda não acompanha investimentos em equipamentos

 

Desde a edição da Lei 8.630, em 25 de fevereiro de 1993, a situação da mão de obra nos portos públicos mudou bastante. Para os usuários, extraordinários ganhos operacionais e competitividade resultaram em melhores tarifas e menor tempo na

 

movimentação de mercadorias. Terminais arrendados receberam investimentos em equipamentos e processos. As companhias docas saíram da operação e com isso a capatazia passou a ser serviço dos trabalhadores avulsos. E os trabalhadores portuários avulsos (TPA) deixaram de ser recrutados pelos sindicatos e passaram a ser geridos pelos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmo), entidade criada com a incumbência também de promover a qualificação dos trabalhadores.

 

Conforme destaca Hamilton Mendonça Loureiro, gerente executivo do Ogmo-ES, as mudanças foram significativas: “A modificação mais importante foi o controle e gerenciamento da escalação dos trabalhadores portuários avulsos (TPAs) e a implantação da operação 24 horas, além de maior controle em relação ao que diz respeito à saúde e segurança dos trabalhadores”. As melhorias foram visíveis, mas do ponto de vista da mão de obra, muitos problemas persistem.

Os Ogmos e os terminais portuários têm enfrentado uma série de ações trabalhistas nos últimos anos. No setor, sabe-se que muitos Ogmos enfrentam dificuldades financeiras e como resultado os recursos são insuficientes para treinamento e capacitação dos trabalhadores. Adicionalmente, os conflitos de competências do sistema portuário não contribuem para que se adotem medidas corretivas.

O diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, afirma que a entidade possui uma missão no campo trabalhista, desde que a Lei 8.630 foi editada em 1993. Segundo ele, o setor empresarial possui responsabilidades, mas está havendo um descaso por parte das autoridades. “Sem um trabalho conjunto envolvendo governo, empresários e trabalhadores, a questão dos estivadores está se agravando. Essa questão está muito judicializada”, lamenta. O presidente da ABTP cita um terminal associado da ABTP no Rio Grande do Sul, responsável pela movimentação de 13 milhões de toneladas de soja e está com mais de 200 processos trabalhistas. “Isso inviabiliza o negócio, mas essa questão depende do governo e do setor empresarial. E os trabalhadores deverão participar”, avalia.

Alguns dos principais pleitos dos TPAs são: manutenção de seu mercado de trabalho e a aplicação da Convenção 137, da Organização Internacional do Trabalho (OIT), nos portos brasileiros. Por meio do decreto 1.574/1995, o governo aderiu à convenção, que trata das repercussões sociais de novos métodos de manipulação de cargas nos portos. Assinada em Genebra, em 1973, a 137 ficou conhecida como Convenção sobre o Trabalho Portuário. As regras de Genebra consideravam que as modificações na operação de cargas portuárias, por exemplo, por conta do aumento da mecanização e automatização, têm repercussões consideráveis sobre o nível de emprego nos portos e sobre as condições de trabalho e vida dos portuários. E estabelecia quais medidas deveriam ser adotadas para evitar ou reduzir os problemas.

Segundo a convenção, o estudo e a introdução dos métodos de processamento de carga deveriam acompanhar a elaboração e a adoção de melhorias duradouras da situação dos trabalhadores, por meios como a regularização do emprego, a estabilização da renda e por outras medidas relativas às condições de vida e de trabalho dos interessados e à segurança e higiene do trabalho portuário. O artigo 3° desta convenção determina que sejam estabelecidos e mantidos em dia registros para todas as categorias profissionais de portuários na forma determinada pela legislação. Além disso, os portuários matriculados devem ter prioridade para a obtenção de trabalho nos portos, segundo a norma.

A alegação de não cumprimento dessa convenção embasa muitas das ações trabalhistas. A Federação Nacional dos Estivadores cobra transparência dos Ogmos, qualidade dos cursos, cumprimento de deveres e fim da “perpetuação dos seus dirigentes”.  “Gostaríamos de ver a manifestação do Ministério Público e do Tribunal Superior do Trabalho (TST) em relação aos Ogmos no Brasil. Porque está uma coisa lamentável. Mas, como não temos acesso — o Ogmo para nós é uma caixa preta — não podemos dizer com exatidão”, afirma Wilton Ferreira, presidente da federação.

 

Treinamento. Ferreira lamenta que a qualificação oferecida pelos Ogmos está muito precária e que os cursos têm qualidade muito ruim. Ele lembra que os Ogmos são a instância indicada para a realização de treinamentos e diz que um dos principais problemas é a falta de equipamentos para os cursos como, por exemplo, joysticks. Ferreira conta que alguns sindicatos estão realizando cursos em parceria com empresas  privadas, dando como exemplo a Araracruz, em Vitória (ES).  O presidente da Federação Nacional dos Estivadores defende que os Ogmos busquem parcerias com a Marinha, que poderia ceder equipamentos para os treinamentos. “O estivador opera com qualquer tipo de aparelho, desde que ele seja treinado para aquilo. A Marinha não reconhece a certificação dessas empresas que estão treinando pessoas fora do sistema porque os Ogmos não estão equipados para treinar”

O representante do Ogmo-ES revela que a Convenção Coletiva de Trabalho (CCT) firmada entre operadores e TPAs no Espírito Santo determina o recolhimento de 1% da folha, a ser destinado à aplicação em treinamentos no estado para operação de equipamentos. Loureiro defende, no entanto, que os Ogmos tenham mais autonomia para gerenciar regionalmente os recursos destinados a treinamentos. Uma solução, segundo ele, seria que esta parcela ficasse em poder dos respectivos Ogmos e sua aplicação fosse fiscalizada por um órgão do governo. “É preciso aprimorar a questão do treinamento com ingerência de terceiros. Hoje é recolhido um percentual sobre o montante de mão de obra, mas este valor não retorna para ser aplicado na origem”, afirma.

Loureiro alega que existem procedimentos para contratação de mão de obra no Espírito Santo definidos juridicamente. Quando há demanda por parte dos terminais privativos, eles dão prioridade de contratação aos trabalhadores registrados no Ogmo e, somente no caso de não conseguirem preencher todas as vagas é que recorrem ao mercado.

Apesar dos conflitos para contratação da mão de obra, a demanda tem sido crescente em todo o país. No Paraná, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) apurou que o acréscimo de 13% na movimentação geral de mercadorias pelos portos paranaenses no primeiro semestre motivou a maior procura por mão de obra. Considerando apenas a categoria dos estivadores, o volume de trabalho cresceu 50% no período. Entre os trabalhadores do bloco — aqueles que fazem o serviço de limpeza e conservação dos navios — o crescimento foi de 46%. Além disso, os TPAs também registraram aumento de salários. Eles recebem por serviço prestado e, no semestre, foi registrada alta de 17,89% no ganho destes trabalhadores, somando R$ 61,87 milhões pagos a cerca de três mil pessoas.

Ao todo, são cerca de 30 homens trabalhando por turno de seis horas numa embarcação na área da Appa. Um navio de fertilizantes, por exemplo, gera 120 ofertas de trabalho por dia, em quatro turnos diários. De janeiro a junho, atracaram em Paranaguá 122 navios, volume 7,5% maior do que o registrado no mesmo período de 2010. Estima-se que cerca de 80% da economia de Paranaguá está direta ou indiretamente ligada à atividade portuária.

Em agosto, a Appa e o Sindicato dos Arrumadores e Trabalhadores Portuários Avulsos nos Serviços de Capatazia nos Portos de Paranaguá e Pontal do Paraná (Sindacapp) assinaram um acordo coletivo de trabalho que prevê reposição salarial de 27,14% para a categoria. Segundo a Appa, os cerca de 700 trabalhadores filiados a esse sindicato estavam sem reajuste salarial desde 2009. O acordo prevê ainda a ampliação do campo profissional dos Arrumadores que, além de operarem ônibus e tratores, poderão trabalhar na operação de shiploaders e na amarração. O acordo estabeleceu que os arrumadores podem participar de cursos de capacitação através do Ogmo e que o porto poderá requisitar trabalhadores do sindicato para exercer estes trabalhos.

Para Manteli, da ABTP, a Lei 8.630/93 inovou profundamente a questão da relação jurídica dos trabalhadores avulsos, tendo como base orientações da OIT. Ele lembra que essa organização atuou praticamente em todas as reformas portuárias do mundo, com base nos reflexos que as mudanças portuárias exercem sobre o emprego nos portos e também a consequência — o desemprego. “Num setor que passa a adotar alta tecnologia, sempre haverá um choque pela necessidade de trabalhadores qualificados. E todos os portos passaram por contingente que não tinha mais condições de ser treinado por causa da idade, pela formação escolar. O Brasil promoveu a Lei 8.630, no mínimo, com 40 anos de atraso em relação aos países desenvolvidos. Mas a lei adotou os mecanismos modernos”, avalia.

Manteli cita a criação dos Ogmos como uma tentativa de utilizar modelos semelhantes aos de portos internacionais, onde esses órgãos administram, treinam a mão de obra e cuidam do contingente de acordo com as necessidades do terminal. “No porto, cada vez mais teremos a necessidade, não de um trabalhador braçal, mas do trabalhador de conhecimento. O cidadão, ao invés de fazer força, vai apertar botões. Claro que ainda temos que avançar muito”, projeta. Manteli ressalta que antes da lei havia portos com até oito sindicatos. “Existia uma série de distorções, com prejuízo não só para o porto, como para o contingente de trabalhadores e com reflexo no custo dos produtos importados e exportados.”

Mesmo após anos desde as mudanças, o diretor-presidente da ABTP admite que ainda há bastante resistência dos sindicatos. Segundo ele, o setor empresarial não encarou nem procurou entender os Ogmos para torná-los uma área de recursos humanos do porto, com profissionais bem formados para geri-los com estrutura ‘enxuta’.

 

Aposentadoria. Ferreira, da Federação Nacional dos Estivadores, defende que os portos brasileiros adotem um modelo de gestão baseado em administrações tripartites, com a participação de empresários, governo e trabalhadores. “O que mais acontece no mundo é uma administração tripartite, onde os trabalhadores fazem parte. Tenho a mais absoluta certeza de que isso funcionaria muito bem. Quando há um comportamento unilateral fica mais complicado. O trabalhador fica desconfiado e se comporta de maneira diferente com qualquer coisa”, acredita.

O presidente da Federação Nacional dos Estivadores diz ainda que não está percebendo esforços por parte de algumas entidades para contribuir com a aposentadoria especial dos trabalhadores. Ele afirma que o TPA brasileiro é considerado o estivador mais flexível do mundo porque opera qualquer tipo de carga. “Não estamos vendo por parte dos sindicatos dos operadores portuários, assim também da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) e ABTP, nenhuma intenção de recolher os 6% que são devidos para o trabalhador ter a aposentadoria especial. Não estamos vendo nenhuma iniciativa no sentido de sentarmos à mesa e encontrarmos uma solução para essas questões pendentes”, observa.

Manteli, da ABTP, acredita que faltou empenho maior da sociedade, do governo e do empresariado. Segundo ele, caberia ao governo levantar em cada porto os contingentes, os trabalhadores, determinando com o apoio da previdência social a aposentadoria daqueles empregados que preenchessem os requisitos legais ou dos que não tinham condições de saúde para continuar. “Colocaram pessoas que não têm as mínimas condições. Com isso, uma série de outros problemas estão aparecendo e preocupando o setor empresarial. As companhias docas se preocuparam até em cobrar aluguel dos Ogmos. Houve uma dissociação entre CAP, a administração do porto e os Ogmos. Não se implementou 100% das missões dos Ogmos.

Gestão ineficiente, falta de capacitação, multas e ações trabalhistas podem ser a origem de um problema que vem se agravando: os passivos dos Ogmos. “Se esperava uma mão de obra mais qualificada, bem remunerada, que contribuísse para produtividade de cada porto. Ainda temos excesso de trabalhadores, boa parte desqualificada. Acredito que em torno de 30% a 40% dessa mão de obra em todo o sistema portuário nacional devia estar aposentada, quer pela idade, quer pela capacidade física”, conta Manteli.

Ferreira, da Federação Nacional dos Estivadores, contrapõe outros argumentos: ressalta que portos como os de Roterdã, na Holanda, e Xangai, na China, operam somente um tipo de carga na sua predominância, o contêiner, enquanto os portos brasileiros operam com qualquer tipo de carga, inclusive contêiner. Além disso, ele destaca que o índice de avarias é muito baixo nos portos brasileiros, próximo de zero. “Não há razão para preocupação. A preocupação tem que haver no cumprimento da resolução, no cumprimento do direito dos trabalhadores. Isso que os empresários e empresas internacionais deveriam se preocupar em fazer: gestão junto aos operadores para que pudesse se fazer valer as leis brasileiras, no sentido de respeitar o direito dos trabalhadores”, afirma.

 

Carta. Em agosto, foi elaborada uma carta a partir das discussões do II Congresso Nacional de Conselheiros de CAP (CONCCAP), realizado em Itajaí (SC), encaminhada ao ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP-PR), Leônidas Cristino. O documento aponta como fundamental a alocação de recursos no orçamento da administração portuária de forma permanente e em valores adequados para que os CAPs possam exercer suas competências. Os recursos permitiriam também a implementação de centros de treinamento para capacitação dos trabalhadores, conforme previsto no artigo 30 da Lei dos Portos.

“É preciso recursos para fazer essa capacitação. Aqueles centros de treinamento que estão na lei completarão 20 anos e existem muitos lugares em que não houve essa vontade política para criar isso”, analisa o advogado e professor de Direito Regulatório do Transporte e da Atividade Portuária e Direito Marítimo e Comércio Internacional da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), Osvaldo Agripino de Castro Júnior. Ele assina a carta, junto com Matheus Miller, da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA), e Humberto Motta, do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).

A carta destaca que, para que os CAPs possam exercer com eficácia as suas competências institucionais é necessário a alocação de recursos no orçamento da Administração Portuária de forma permanente e em valores adequados. Além disso, o documento recomenda que os CAPs entendam e cumpram sua função de órgão regulador local da atividade porto. Os presentes no encontro avaliam que o CAP é hierarquicamente superior à administração portuária no que tange à questão do porto organizado.

A busca da padronização de procedimentos no que se refere à participação dos diversos segmentos nas reuniões dos CAP é um dos pontos a ser atingidos, segundo a carta. Os presentes ao II CONCCAP também defendem a participação eficiente do CAP na indicação da composição da diretoria dos Ogmos, assim como o de seu conselho de supervisão. Um dos desafios dos CAPs, segundo a carta, é a manutenção dos centros de treinamento portuário.

Agripino defende a capacitação de conselheiros do CAP e mais presença e vivência desses representantes nos portos. Segundo ele, em alguns casos existem empresas com conselheiros em mais de um bloco, o que caracteriza “captura” — quando um órgão, poder econômico ou político, ou os próprios consumidores, capturam um órgão feito para gerenciar o interesse de toda coletividade. “Muitos deles não estão preparados nem do ponto de vista profissional, nem do ponto de vista ético. Porque, muitas vezes, eles representam os interesses de uma empresa em vários blocos. E aí ocorre a captura do CAP”, observa.

Para Agripino, as centenas de ações trabalhistas pelas quais os Ogmos respondem estão relacionadas principalmente a gestões desqualificadas. “Não basta capacitar somente o trabalhador, é preciso capacitar os conselheiros do CAP e gestores portuários e privilegiar a competência técnica da gestão portuária, em detrimento das indicações políticas. Política em detrimento do técnico não dá certo”, diz. Já a ABTP propõe que os CAPs deveriam ter auditorias externas para ajudá-los no controle da administração do porto, das docas e dos Ogmos. “O conselho hoje, que é a figura máxima no porto pela lei, não na prática, não tem os instrumentos adequados para fazer uma boa gestão”, observa Manteli.

Hoje, os terminais privativos de uso misto contratam sua própria mão de obra. Em Itajaí, o Ministério Público do Trabalho (MPT) ajuizou ação civil pública contra a Portonave. Segundo o entendimento da instituição, a Portonave não possuía carga própria e teria de contratar os TPAs via Ogmo. O objetivo foi evitar desemprego e diminuir a assimetria na concorrência. Na ocasião, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) se posicionou a favor.

O advogado acredita que a lei 8.630/93, seja uma das melhores do mundo, do ponto de vista do direito comparado, assim como a Constituição Federal de 1988 e a Lei 10.233, que criou a Antaq. No entanto, o problema é fazer com que ela seja aplicada. “Seria preciso uma atuação mais forte da agência, do MPT, das associações para fazer com que a Lei dos Portos seja efetivamente cumprida porque ela é muito boa conceitualmente. Ela precisa sair do papel. Ela não precisa ser alterada, ela precisa ser aplicada em benefício do interesse público na atividade portuária”, defende.

A diretora superintendente do Ogmo-Santos, Sandra dos Santos Gobetti Correia, ressalta que muitos aspectos da Lei nº 8.630 ainda não foram integralmente implementados, tais como a capacitação multifuncional do trabalhador. Segundo ela, há prejuízo pelo fato de o trabalho continuar segmentado por atividade e por o trabalhador ainda não ter percebido que deve estar pronto para atender às demandas do trabalho portuário. “Precisamos ter no porto apenas aqueles trabalhadores cuja atividade principal seja o trabalho portuário. As soluções passam pela reformulação do modelo de treinamento hoje aplicado, de forma a conscientizar e a capacitar o trabalhador”, defende.

No entanto, Sandra cita alguns pontos positivos da Lei dos Portos no que diz respeito à mão de obra. Ela acredita que a distribuição do trabalho em forma de rodízio, eletronicamente, prima pela impessoalidade e faz com que ela seja mais justa e equilibrada. Além disso, a diretora superintendente do Ogmo-Santos destaca que a segurança do trabalho e a regulamentação da forma e de periodicidade da remuneração assegurou aos TPAs o recebimento dos salários e de benefícios sociais. Sandra lamenta que muitas mudanças não foram feitas para os avulsos. Ela revela que grande parte dos TPAs de Santos não possui treinamento formal, além de trabalhar com base na experiência, na repetição prática do trabalho ao longo dos anos. Para resolver essa questão, o Ogmo-Santos e o Centro de treinamento instituído pelo CAP (Cenep) estão trabalhando em conjunto.

Ela conta que o Ogmo-Santos está preparando um programa de treinamento com base no currículo dentro do programa de treinamentos da DPC/Marinha, o Prepom-Portuários, no qual a necessidade de treinamento passa a ser gerida individualmente, considerando cada trabalhador do quadro do Ogmo. “Buscamos implantar o conceito de formação profissional dentro dos princípios da multifuncionalidade, com ênfase no recrutamento interno para suprir as necessidades de ampliação de quadros, por atividade”, explica. Sandra esclarece que o Ogmo-Santos não possui verba para treinamento. Ela lembra que os operadores portuários brasileiros, através dos Ogmos, são obrigados a recolher as verbas de treinamento para o Fundo do Ensino Profissional Marítimo, gerido pela Marinha do Brasil. Sandra detalha que a grade curricular é extensa, mas de forma modular.

“Precisamos apresentar uma programação anual de cursos e esperar que sejamos contemplados com a verba para a sua realização. Temos grandes dificuldades com prazos e burocracia. Em geral, a verba chega menor do que o solicitado e atrasada em relação ao cronograma proposto, o que acarreta enorme dificuldade na adesão dos trabalhadores, pois oferecemos os treinamentos em concomitância com o crescimento das ofertas de trabalho”, conta.

De acordo com a diretora superintendente do Ogmo-Santos, o órgão possui duas correntes de endividamento. Um dos passivos foi resultado de uma ação do governo federal, que multou o Ogmo, através do Ministério do Trabalho, na tentativa de obrigar os trabalhadores a implementar a Lei 8.630/93. “Acontece que não era e não é uma questão de vontade do Ogmo, mas de resistência à mudança por parte dos trabalhadores. Temos uma pendência de mais de R$ 10 milhões a esse título”, revela.

A outra parte da dívida, afirma Sandra, diz respeito a um ‘assédio processual trabalhista’ causado por solidariedade do órgão nas questões de remuneração dos TPAs. “Fomos processados com pedidos absurdos que chegam a ir até a equiparação salarial com deputados federais”, diz. Segundo Sandra, passaram em torno de 13,8 mil ações trabalhistas pelo Ogmo-Santos no período de 1998 até 2011. Atualmente, existem cerca de 4,7 mil ações tramitando e 650 ações em fase de execução. Sandra ressalta que o índice de sucesso do Ogmo-Santos nos processos tem sido expressivo em todas as instâncias, ficando acima de 70%.

 

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