Jogo de empurra

Nova Lei dos Portos não resolve impasses que afetam formação e qualificação da mão de obra - A nova Lei dos Portos (12.815/2013) herdou impasses que nem mesmo os 20 anos de vigência da legislação anterior (8.630/1993) foram suficientes para resolver. A mão de obra continua sendo motivo de brigas e ações judiciais envolvendo empresas, trabalhadores, sindicatos e os Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos). O impasse nas questões contratuais prejudica diretamente o treinamento e qualificação da mão de obra e vem se tornando preocupação do setor, que precisa de capacitação para crescer, já que é uma das principais apostas dos programas de infraestrutura do governo federal.

O presidente da Federação Nacional dos Portuários (FNP), Eduardo Guterra, diz que houve negligência nas duas últimas décadas e o treinamento acabou se tornando uma disputa entre capital e trabalho. “Os empresários usavam a Justiça e os artifícios que tinham para operar com trabalhadores fora do sistema Ogmo, sem qualificação. Faziam treinamentos durante a madrugada ou traziam de fora do sistema pessoas já preparadas para operar, com salário imposto por eles”, diz Guterra.

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Catálogo da Indústria Marítima

 

O advogado Thiago Testini de Mello Miller, membro do escritório Ruy de Mello Miller, observa que algumas empresas vêm oferecendo cursos de qualificação para trabalhadores portuários avulsos (TPAs), convencionalmente ligados ao Ogmo. O motivo seria a falta de mão de obra avulsa qualificada e a ausência de equipamentos para treinamento nos Ogmos.

Atualmente, patrões e sindicatos discutem se o trabalhador sem inscrição no Ogmo contratado pela empresa está ou não habilitado para atuar no porto. “Nenhuma empresa contrata alguém se não estiver capaz para a função. Ele não tem a habilitação formal do Ogmo, mas tem a habilitação do mercado”, defende Miller.

Historicamente, os Ogmos oferecem cursos e geram a escalação e o controle do pagamento da mão de obra avulsa. O Ogmo também acompanha o trabalhador que é inscrito no órgão e é cedido para o vínculo nas empresas. Normalmente quando isso acontece, o trabalhador fica com inscrição suspensa para não concorrer ao rodízio, mas continua inscrito no Ogmo. Em alguns casos, o TPA prefere não aceitar a vaga, seja por ofertas ruins de pagamento, seja pelo pagamento em alta do trabalho avulso.

Na visão da FNP, a mudança tecnológica, a vinda de novos equipamentos para o setor portuário e o incremento do contêiner nos 20 anos de vigência da Lei 8.630/93 influenciaram na insuficiência da mão de obra qualificada. “A conteinerização trouxe desemprego estrutural porque reduziu o quantitativo necessário para operação portuária e, ao mesmo tempo, ficamos em briga com o setor patronal, discutindo a preparação antecipada do trabalhador para operar os novos equipamentos que chegam aos portos brasileiros”, avalia Guterra.

Ele defende a criação de um fórum com participação dos trabalhadores, governo e setor patronal com objetivo de rediscutir política de treinamento e qualificação dos trabalhadores portuários no Brasil. Entretanto, o fórum ainda não foi instaurado, segundo Guterra, devido à transição da Secretaria de Portos, após a saída de Leônidas Cristino do comando da pasta. “Aguardamos entendimento entre o Ministério do Trabalho e a SEP. Estamos com tudo preparado para fazer o debate. O fórum foi uma conquista muito importante para o setor portuário”, comemora Guterra.

Enquanto o governo não toma medidas mais efetivas, alguns centros de treinamento ajudam a formar novos profissionais. A Fundação Cenep/Santos, criada há seis anos pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e pela prefeitura santista, surgiu para formar e aperfeiçoar trabalhadores portuários. A entidade troca experiências com outros portos, como os de Fortaleza (CE) — que tem um centro vocacional tecnológico —, Vitória (ES), Salvador (BA) e Rio Grande (RS). O porto de Cotonou, no Benim, país africano, também mantém convênio com a Cenep para a troca de conhecimento.

O diretor-presidente da Fundação Cenep, Esmeraldo Tarqüinio, revela que a maior carência de mão de obra envolve a capacitação de trabalhadores portuários em equipamentos de movimentação portuária — contêiner, transtêiner e empilhadeiras de grande porte. “A Fundação Cenep/Santos, propôs um curso — ainda não aprovado pelo MEC — que concentra diversas normas regulamentadoras voltadas para o trabalho portuário e outras que dizem respeito, por exemplo, a questões relacionadas à saúde ocupacional, segurança e meio ambiente”, adianta Tarqüinio.

A demanda do Ogmo e dos terminais do porto de Santos encaminhada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), por meio da SEP, apontou a necessidade de 4.906 vagas para formação inicial e continuada e 1.041 oportunidades para nível técnico, através do Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego (Pronatec) do governo federal. Os cursos solicitados compreendem as áreas administrativa, operacional, de manutenção, línguas e outros para familiares de trabalhadores como cabeleireiro, cozinheiro e cuidador de idosos.

O advogado Thiago Miller alerta sobre um limbo na legislação vigente. Pela nova lei, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) que quiser constituir um Cenep pode, mas não terá o respaldo legal que tinha antes para habilitar o trabalhador portuário. Por outro lado, os centros já constituídos foram conferidos legalmente no âmbito da 8.630/93 e continuam legítimos. “Como não foi extinta a competência, me inclino a dizer que eles continuam podendo, em condições de igualdade, habilitar e treinar o trabalhador portuário”, observa o advogado.

Outro debate visa estabelecer se o trabalhador que recebe o curso no Cenep tem a mesma condição formal, do ponto de vista legal, do que aquele que recebe os cursos e habilitação via Ogmo. “O Brasil vive um apagão da qualificação da mão de obra. Abafar e suprimir essa tentativa de ampliar a qualificação é contra o interesse do país”, defende Miller.

O advogado ressalta que o mercado demanda gente qualificada, independente se a contratação é via Ogmo ou não. Ele ressalta a importância de o governo não retroceder, já que não inseriu na lei o Cenep como um dos organismos competentes para habilitar o trabalhador portuário. “Hoje, o trabalho portuário não está limitado ao porto público e ao monopólio do Ogmo”, afirma Miller.

A Portonave (SC) investe na formação de mão de obra própria desde o início de suas operações. Em 2012, foram 56.767 horas de treinamento para a área operacional. A empresa oferece treinamentos obrigatórios por cargo, que são feitos pelos colaboradores antes de ingressar na função. Além disso, a empresa desenvolveu um programa de excelência operacional, que consiste em cursos voltados para capacitação e formação de um banco de talentos para preenchimento de futuras vagas na empresa.

O terminal também realiza um programa de desenvolvimento do trabalhador portuário. O PDP é um projeto com origem na Organização Internacional do Trabalho (OIT). Os cursos são ministrados por colaboradores do terminal e formados como instrutores da Marinha. O objetivo é melhorar a qualificação da mão de obra com cursos focados para área portuária. A Portonave também oferece subsídio de 50% para cursos de graduação, pós-graduação, curso técnico e inglês.

O diretor-superintendente da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, enfatiza que grande parte do trabalho portuário exige qualificação e muitas horas de treinamento, pela especificidade da atividade. Por conta disso, a empresa desenvolveu e aplica programas de treinamento especiais para a atividade. Porém, outra dificuldade encontrada está ligada a atividades de apoio, como na área de manutenção. “Dentro do terminal são realizadas diversas atividades na área de manutenção civil, elétrica e mecânica, para as quais temos dificuldade de contratação”, conta Ribas.

O gerente de pessoas e organização da Embraport (SP), Lenilton Jordão, afirma ser difícil encontrar mão de obra qualificada disponível. Uma das preocupações da empresa em suas seleções foi não buscar pessoas de outros terminais em Santos para não criar nenhum tipo de mal-estar ou conflito com outras empresas do estuário santista. “Investimos na formação de pessoas. Buscamos profissionais que estavam precisando aprimorar suas habilidades”, conta Jordão.

A Embraport conta com 700 pessoas atuando em seu terminal. O programa de treinamento da empresa já demandou investimento de cerca de R$ 1,7 milhão em treinamento e desenvolvimento, totalizando quase 20 mil horas, com foco na operação. Um dos parceiros na capacitação dos profissionais da operação da Embraport é o Instituto de Capacitação Técnica Portuária (Incatep).

No caso das operações de contêineres e RTGs, que são mais específicas, ou de novos equipamentos, a Embraport tem a opção de enviar turmas para o porto de Callao, no Peru, para vivenciarem na prática como funciona a logística. Jordão destaca a importância do uso de simuladores e de exercícios práticos para que os empregados exerçam suas funções.

A Embraport está fechando o calendário de treinamentos para 2014. “Estamos investindo na qualificação profissional pela competitividade saudável. É difícil achar mão de obra muito qualificada. Além de manter profissionais qualificados, nos preocupamos com habilidades técnicas e comportamentais, trabalhando conceitos, como segurança e meio ambiente”, diz Jordão.

Até o fechamento desta edição, a Embraport estava próxima de um acordo que prevê a contratação de 50% dos trabalhadores por carteira assinada e 50% avulsos de agora até 30 de junho de 2014. A ideia é que, a partir de 1º de julho de 2014, 100% da mão de obra da Embraport estejam com registro profissional. “O foco da Embraport é fazer com que os profissionais fiquem com registro. Queremos formar profissionais com identificação com a empresa”, revela Jordão.

No início de novembro, o Sindicato dos Estivadores de Santos e as empresas que compõem a Câmara de Contêineres em Terminais Especializados do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) fecharam um acordo coletivo de trabalho de estiva que permite o vínculo empregatício, com vigência entre 1º de dezembro de 2013 e 28 de fevereiro de 2015. O termo foi assinado pelo presidente do Sindicato dos Estivadores e por representantes das empresas Libra Terminais, Santos Brasil, Tecondi (Ecoporto), Rodrimar e Brasil Terminal Portuário (BTP).

O coordenador da Câmara, Sérgio Aquino, conta que os terminais já haviam iniciado a tentativa de acordo com os estivadores em 2011, mas o processo do novo marco regulatório adiou uma decisão. Ele lembra que esses terminais conseguiram, em 2003, o primeiro acordo de redução de equipes de avulsos com os estivadores do porto de Santos. Ele esclarece, porém, que o processo de vinculação não tem relação direta com a lei atual.

Aquino lembra que o Brasil ainda enfrenta impasses 20 anos após a antiga Lei dos Portos (8.630/93) porque não seguiu como deveria, conforme outros países, a resolução 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), editada em 1973. Uma das falhas foi falta de implantação de centros de treinamento pelos portos, conforme estabelecia a Lei 8.630.

— No mundo, os portos sabem que o programa de treinamento e requalificação do trabalhador portuário é importante. É preciso dar treinamento para novas modalidades de equipamentos e treinamentos comportamentais para que o trabalhador que viveu a vida inteira num cenário entenda que vive outro momento — avalia Aquino.

Desde sua criação em 1999, o Instituto de Capacitação Técnica Portuária (Incatep) já capacitou mais de 50 mil trabalhadores. A instituição, de âmbito privado, possui centros de treinamento em Santos e Guarujá, no litoral paulista, e em São Francisco do Sul (SC). O Incatep investiu R$ 10 milhões na compra de mais de 20 simuladores e já treinou trabalhadores portuários de portos do Brasil e do exterior, incluindo Equador, Chile, Colômbia, Panamá e Moçambique.

Uma das dificuldades enfrentadas pelo Incatep era conseguir concorrer nas licitações com o Ogmo, mesmo com o órgão gestor não tendo simulador. Auditores passaram um mês verificando os simuladores do Incatep, adquiridos no Brasil, Índia e Espanha. Hoje, o instituto já produz os próprios simuladores. O Incatep possui contêineres com simuladores nos portos de Santos, Rio de Janeiro, Recife (PE) e Fortaleza (CE).

O diretor do Incatep, João Gilberto Campos, avalia que a Normam 30 da Marinha melhorou o nível das instituições de capacitação de trabalhadores portuários. A partir de 2002, a autarquia passou a exigir certificação ISO para os fornecedores de cursos para o setor. “Através do credenciamento, a Marinha abriu a possibilidade de melhorar o nível dos fornecedores de treinamento”, avalia Campos.

Ele reforça que, cada vez mais, os portos necessitam de pessoas com competências diferentes. Campos destaca que os portos mais produtivos de todo o mundo adotaram o conceito de multifuncionalidade.

Aquino, da Sopesp, acrescenta que no exterior via de regra o trabalhador portuário está preparado para exercer várias funções. “Essa deficiência de cursos e requalificação fez com que até hoje tenhamos trabalhadores que não tiveram oportunidade de pensar o porto de outra forma, portanto faltou oportunidade de disputar as vagas de trabalho com um tipo de modelo portuário diferente”, opina Aquino.

Ele entende que a legislação portuária retrocedeu, comparado ao que se pratica no mundo inteiro. Entre as razões estão a pressão para contratação de trabalhadores exclusivamente pelos Ogmos, além da diferenciação do trabalhador portuário por categorias. “Nesses dois aspectos, a lei voltou no tempo. Mesmo assim, houve maturidade dos líderes sindicais e empresas para não se prenderem a esse retrocesso e avançarem numa solução conjunta”, diz.

O acordo em Santos já está em vigor e gera seus efeitos de operação mista desde 1º de dezembro, segundo Aquino. A partir desta data, as operações devem ocorrer da seguinte forma: 50% com avulsos e 50% com vinculados. O acordo tem vigência até 28 de fevereiro de 2015.

Para evitar que haja desequilíbrio na contratação de avulsos e vinculados, os sindicatos em Santos vão monitorar mensalmente as operações. Até o dia 5 de cada mês, as empresas farão relatório e disponibilizarão para os sindicatos. Se houver discrepância para avulsos ou vinculados, no mês seguinte será feita a compensação.

Entretanto, uma cláusula deste acordo estabelece que, se em qualquer outra instalação portuária for aplicado um modelo que utilize mais vinculados percentualmente ou quantitativamente, os terminais também terão direito de adotá-lo. Além disso, se eventualmente o sindicato autorizar uma das empresas da Câmara isoladamente a adotar um critério diferente, todos os outros automaticamente poderão usar do mesmo recurso.

Aquino esclarece que o acordo se refere a qualquer empresa que esteja no estuário do porto de Santos e nega que essa cláusula seja uma brecha para os interesses dos operadores. Ele acredita que o acordo com a estiva vai influenciar outros portos porque é uma solução de transição negociada e madura.

— O governo acompanhou e pediu os textos. Estamos recebendo ligações de outros portos porque ninguém imaginava que sairia um acordo desses com a estiva em Santos de maneira pacífica e ordeira — comenta Aquino.

O Programa do Ensino Profissional Marítimo (Prepom), gerido pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha, capacita trabalhadores portuários avulsos em todo o Brasil com recursos integrantes do Fundo do Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM), originados da contribuição previdenciária dos operadores portuários. As empresas repassam para o governo federal 2,5% sobre a folha de pagamento dos empregados permanentes e 2,5% sobre o que dispendem com mão de obra avulsa. Os Ogmos são beneficiários dos recursos. Entretanto, muitas vezes o fundo fica contingenciado em função de multas e dívidas fiscais e trabalhistas dos Ogmos, que ficam impossibilitados de pegar recursos públicos.

— Apesar do dinheiro em caixa, não temos, por exemplo, um simulador público para que possamos treinar os trabalhadores — observa Guterra. Por conta disso, a federação defende o que chama de ‹democratização› dos Ogmos.

A maioria dos Ogmos passa por crise financeira. Uma das consequências é a impossibilidade de obterem certidões negativas devido a débitos fiscais com União, causando o congelamento dos repasses de recursos. Mas os operadores veem a questão por outro prisma: “O valor que os operadores portuários recolhem do INSS é estrondoso. Esse dinheiro não volta para o setor. Existe um movimento para que esse dinheiro volte para qualificação. É mais um desafio para os novos terminais que estão ainda em gestação”, diz Miller.

O advogado vê crescimento do mercado de trabalho graças à liberdade de os terminais contratarem trabalhadores não inscritos no Ogmo. Miller acredita que essa novidade levará os Ogmos a tornarem-se mais competitivos. “Caso contrário, pode haver um movimento por parte dos terminais dentro do porto público pedindo a desfiliação dos Ogmos, sobretudo pelo alto custo desses órgãos”, acredita ele.

Os portuários tentaram, quando da implantação da nova lei, mudar a gestão dos Ogmos. Mas o máximo que conseguiram foi incluir um trabalhador na direção do Ogmo. A FNP cobra paridade de poder na gestão dos órgãos.

Guterra acredita que os próximos profissionais vão encarar um cenário mais competitivo e moderno. “O movimento sindical quer discutir o trabalho portuário de forma abrangente. Queremos defender os atuais trabalhadores que estão no sistema e mantê-los em condições dignas de trabalho, assim como os futuros trabalhadores portuários”, diz o dirigente sindical.

Enquanto isso, o discurso dos terminais privados indica interesse de contratações de trabalhadores pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). “Vejo a contratação de pessoas via CLT um avanço muito grande para o profissional por causa do direito aos benefícios, carteira assinada, férias, saúde, dependentes e aposentadoria. Todo profissional sempre procurou ter carteira assinada. Para a empresa, temos a vantagem de acompanhar os profissionais de perto”, alega Jordão, da Embraport.

No Sul, um acordo trabalhista permite que a Portonave contrate trabalhadores com carteira assinada, com preferência para os trabalhadores vinculados ao Ogmo.

Campos, do Incatep, ressalta que o avulso precisa estar qualificado num nível igual ou melhor do que o trabalhador vinculado ao terminal. “A atividade portuária tem problema sério de demanda. O excedente sempre precisará de avulso. Nos grandes portos do mundo, os operadores escolhem o trabalhador avulso que vai trabalhar para ele. O TPA existe para atender às demandas não planejadas”, diz.

Guterra, FNP, lembra que os setores empresariais preocupados com os reflexos da nova legislação portuária estão indo para a Justiça a fim de barrar as mudanças. Mas acredita que há espaço para uma nova cultura de treinamento e qualificação dos trabalhadores portuários.

Os empresários preferem trabalhar com empregados fixos. Os sindicatos, por sua parte, atuam na proteção de seus quadros. Guterra diz que a saída é buscar soluções intermediárias, onde nem todos sejam avulsos e nem todos sejam vinculados. “Na Embraport, está havendo flexibilização da empresa para mesclar trabalhador avulso e empregados vinculados. Está dando certo, não existe dificuldade. Não podemos ter dogmas quanto a este e aquele trabalho no porto. É buscar o equilíbrio que é bom para os empresários e para os trabalhadores”, diz o sindicalista.

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