Embraport tem dificuldades para aprovação no Cade

Portos: Discussão foi motivada pela entrada de novos sócios no capital da empresa em agosto do ano passado
"A intenção é julgar o processo o mais rápido possível", afirma o conselheiro do Cade, César Costa Alves de Mattos
A Embraport, empresa não operacional que vai construir e explorar um terminal portuário em Santos (SP), com investimentos de cerca de US$ 1 bilhão, para movimentar cargas em contêineres e etanol, tornou-se alvo de uma acalorada discussão no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). O caso parecia ser aparentemente simples mas transformou-se em um profundo debate - com a apresentação de pareceres e estudos por parte dos interessados -, o que terminou atrasando o andamento do processo no órgão antitruste. O que está em jogo é a concorrência no segmento de contêineres em Santos, o maior porto do país, em um contexto de novas regras para investimento no setor portuário.
De um lado dessa briga, estão os novos acionistas controladores da Embraport: a DP World, de Dubai, nos Emirados Árabes, um dos maiores operadores de contêineres do mundo, e a Odebrecht Investimentos em Infraestrutura (OII). Do outro, aparecem os terminais de contêineres privatizados na década de 1990, representados pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
A discussão foi motivada pela entrada de novos sócios no capital da Embraport no ano passado. Em agosto de 2009, DP World e OII compraram 51,4% do capital votante e social da Embraport, que pertencia ao Grupo Coimex. A aquisição foi feita por meio de uma empresa holding, a Hostens Holdings S.A., cujo controle é compartilhado entre DP World, com 52,35%, e OII, com 47,65%. Após a operação, a Coimex permaneceu com 15,27% do capital do terminal enquanto o fundo FI-FGTS manteve sua participação de 33,33%.
A aquisição foi submetida à Secretaria de Direito Econômico (SDE), do Ministério da Justiça, e à Secretaria de Acompanhamento Econômico (SEAE), da Fazenda. E chegou ao Cade enquadrada legalmente como "substituição de agente econômico". Nessa condição, os controladores da Embraport solicitaram "tratamento sumário" para a análise da operação. O negócio envolveu a compra de ações e não houve ativos diretamente envolvidos, segundo consta do processo no Cade.
A Abratec manifestou-se no processo como terceira parte interessada, pois desde o início teve receio de que a Embraport viesse a desequilibrar a competição em Santos. Ela argumentou que não cabia a alegação de que a operação de compra de ações da Coimex por DP World e Odebrecht consistiria em mera substituição de controlador, disse Sérgio Salomão, presidente da entidade. Para ele, a operação merece análise cuidadosa do Cade, considerando-se o poder de mercado dos novos controladores.
O conselheiro Cesar Costa Alves de Mattos, que cuida do processo da Embraport no Cade, reconheceu que o que atrasou o andamento do processo foi a demanda da Abratec, com pleito de forte característica regulatória. "A intenção é julgar o processo o mais rápido possível", disse Mattos. O objetivo é evitar um custo privado que seja considerado excessivo. Mattos se reuniu com os representantes da Embraport e da Abratec e vem mantendo contatos sobre o tema com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
A Abratec aponta que existe uma assimetria regulatória entre o projeto da Embraport e os terminais que ganharam concessões nos anos 90 para prestar serviços a terceiros. A Embraport tem autorização para operar como terminal privativo de uso misto, figura jurídica que permite a movimentação de carga própria e de terceiros. Em 2008, o decreto 6620 determinou que os terminais privativos têm de movimentar carga própria de forma preponderante e, em caráter subsidiário e eventual, de terceiros. O decreto previu exceções para os terminais já autorizados, como é o caso da Embraport, entre outros, mas a discussão não parou aí.
Salomão, da Abratec, afirma que a operação da Embraport, pela dimensão e investidores envolvidos, representa uma falha regulatória na fiscalização do modelo portuário. "Não necessariamente será premiado o agente mais eficiente mas aquele (agente) que se beneficiar de uma falha na fiscalização pela agência reguladora", disse. A Abratec contratou a FGV Projetos para examinar as assimetrias entre terminais públicos e privativos e o trabalho, depois de pronto, será encaminhado ao Cade. A entidade e o Embraport encomendaram pareceres para defender seus pontos de vista.
Para especialistas, o Cade deve restringir sua análise nesse caso ao aspecto concorrencial em Santos deixando a parte regulatória para ser tratada pela Antaq. Na agência, o tema está na gerência de terminais de uso privativo, que deve fazer diligências para esclarecer questões sobre carga própria e a de terceiros. Para a Abratec, o Embraport, antes destinado a movimentar carga própria de um controlador (Coimex), passará a movimentar carga de outra empresa (Odebrecht). A mudança alteraria a autorização que a empresa recebeu para operar.
Francisco Nuno Neves, presidente da Embraport, afirmou que todas as exigências legais e regulatórias foram cumpridas pela empresa. Portanto, não vê problemas para que Cade e Antaq aprovem a operação. Sua avaliação é de que não houve transferência de controle, uma vez que existe acordo de acionistas que prevê o controle compartilhado. Segundo Neves, a empresa trabalha atualmente no fechamento da estrutura financeira do projeto.
Esse terminal foi desenhado com capacidade para movimentar 1,9 milhão de TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) em 2020. É um volume semelhante ao que todo o porto de Santos movimentou em contêineres no ano passado. Já em 2012, com o início das operações, a Embraport deverá movimentar 400 mil TEUs. A empresa também deverá operar cerca de 2 bilhões de litros de álcool por ano.

Fonte: Valor Econômico/ Francisco Góes, do Rio

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