Porto do Açu

De volta às contratações

Após mais de um ano sem licitar barcos de apoio marítimo no país, Petrobras anuncia novas encomendas. Faltam 67 contratações nas três rodadas finais

A Petrobras vai dobrar de tamanho até 2020. A informação foi dada pela presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, durante a Offshore Technology Conference (OTC), realizada em Houston, nos Estados Unidos, no último mês de maio.


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A produção do Brasil em 2012, de 2,2 milhões de barris equivalentes de petróleo e gás natural por dia, chegará a 5,7 milhões em 2020, considerando a produção da Petrobras e de parceiras. Nos últimos 14 meses, segundo Graça, a Petrobras realizou 53 descobertas no país, das quais 15 foram no pré-sal. Para acompanhar o crescimento do mercado, a tendência é que o número de barcos brasileiros de apoio marítimo aumente, o que tem animado os armadores.

O diretor da Geonavegação, Luiz Rala, destaca que a Petrobras deixou de contratar embarcações, em função da nova reestruturação da empresa, e agora está retomando as novas consultas. “Quando a Petrobras fala em dobrar [a produção], está praticamente dobrando a frota também. São mais sondas, barcos de apoio, de derramamento de óleo, é uma reação em cadeia. Então vemos um horizonte bastante interessante”, diz o executivo. Quem também demonstra o mesmo otimismo é o diretor comercial da OceanPact Serviços Marítimos, Mauricio Latado. Nosso momento é maravilhoso, nossa empresa vem numa progressão constante desde que foi criada. Temos expectativa que esse mercado dobre de tamanho, a Petrobras deu esse indicativo, então estamos muito confiantes e com bastante trabalho”, afirma ele.

Ambas as empresas fazem parte do grupo de vencedoras de uma das concorrências mais recentes da Petrobras. Junto com elas estão Starnav, Galáxia Marítima e Astromarítima Navegação. Há mais de um ano sem contratar barcos de apoio marítimo, a estatal aprovou, no mês de abril, a contratação de 23 embarcações de apoio marítimo, referente à quarta rodada do Plano de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam), na qual serão construídos 14 OSRVs e nove PSVs 4500. As unidades deverão cumprir requisitos de conteúdo local de 60% e o prazo de construção é de 36 meses.

Faltarão ainda outras três rodadas para que a Petrobras cumpra a meta de contratar 146 embarcações até 2014. A previsão é que a quinta rodada aconteça no próximo mês de julho, quando a estatal deve ir ao mercado para contratar outros 24 barcos. “Até agora foram formalizados 79 contratos. Faltam 67 a serem contratados nas três rodadas que ainda serão realizadas até o término do plano, previsto para 2014”, diz a companhia.

A Geonavegação ganhou a licitação e deverá afretar para a Petrobras, por um período de oito anos, renováveis por mais oito, um PSV 4500 e dois OSRVs 750. Mas, de acordo com Rala, a companhia deve entregar embarcações com potencial superior ao pedido na concorrência. Serão entregues PSVs 5000 e OSRVs 1050. “Esses contratos são de oito anos prorrogáveis por mais oito. Se não cumprirmos com as exigências do Ibama, daqui a oito anos ficamos fora do mercado, não só para a Petrobras como também para outras operadoras. Então estamos correndo na frente, investindo um pouco mais, mas tentando entregar algo acima daquilo que a Petrobras pediu”, esclarece Rala. O investimento nas embarcações está estimado em US$ 145 milhões. A companhia já tem prioridade do Fundo da Marinha Mercante para construir os barcos e prevê entregar os PSVs em, no máximo, 20 meses. Já o primeiro OSRV deve ficar pronto em 25 meses e o segundo, em 28 meses.

Inicialmente, no processo licitatório, a companhia construiria as embarcações no Eisa, no Rio de Janeiro. No entanto, devido à carteira repleta de encomendas do estaleiro, a companhia decidiu buscar novas alternativas. De acordo com Rala, a Geonavegação tem negociado a construção dos navios com o estaleiro Wilson Sons, mas o contrato ainda não foi fechado. “As conversas estão bem adiantadas, mas só posso dizer que fechamos quando assinarmos o contrato”, explica o executivo, destacando que a negociação deve ser concluída ainda neste mês de junho. “Uma vez que o contrato esteja fechado, o início da obra será imediato”, acrescenta.

A OceanPact, pelo processo da licitação, deveria construir quatro OSRVs no estaleiro Intecnial, no Rio Grande do Sul. Mas o contrato, segundo Latado, também não está fechado. “Nossa construção não começou ainda, temos pré-contrato com o estaleiro, mas ainda não fechamos. Se fosse te responder se há possibilidade de mudar, sempre há, mas ganhamos com o estaleiro Intecnial”, despista o executivo.

O projeto dos OSRVs é da americana Guido Perla e, segundo Latado, a companhia deve começar a receber a documentação da projetista nos próximos meses. A intenção é que o corte das chapas de aço comece a ser feito entre os meses de setembro e novembro. A companhia pretende negociar com a Petrobras ajustes na planta de oil spill das embarcações. “Queremos entregar um barco melhor operacionalmente. Vamos sugerir à Petrobras melhorias no projeto, cujo foco será a eficiência da embarcação”, ressalta Latado.

Além das 23 embarcações que serão construídas no Brasil, a Petrobras também afretou 24 PSVs 3000 de bandeira estrangeira. Se no ano passado, por exemplo, as taxas de afretamento de barcos estrangeiros estavam bem menores que as dos nacionais, atualmente os níveis de fretes de embarcações de apoio marítimo nacionais e do exterior parecem estar compatíveis, pelo menos quando se trata de PSVs. De acordo com o diretor para América Latina do Grupo Edison Chouest Offshore, Ricardo Chagas, o mercado no exterior, principalmente no Golfo do México, está em pleno aumento das suas atividades.

As taxas diárias para um PSV já alcançaram, segundo o executivo, cerca de US$ 45 mil dólares e no Brasil, onde o custo operacional é duas vezes e meia mais cara, o valor ainda está entre US$ 34 mil e US$ 37 mil, considerando um termo contratual de dois a três anos. “A margem de lucro é maior para quem opera no exterior do que no Brasil. Os armadores brasileiros estão perdendo muito dinheiro e precisarão recuperar seus prejuízos ou terão sérios problemas no futuro”, opina ele, acrescentando que há uma necessidade de mais barcos no Golfo do México. “Nossos cinco estaleiros dos Estados Unidos estão produzindo barcos a todo vapor para tentar atender a esta demanda. A África, em países como Gana, Angola e Moçambique, também está em franca expansão”, declara o executivo.

O gerente de controle da Camorim Serviços Marítimos, Claudio Brito, também acredita que as taxas de afretamento estão compatíveis com as do exterior devido ao crescente fluxo de empresas estrangeiras se instalando no país. Para o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, as taxas também estão equilibradas. A questão são os custos operacionais elevados do Brasil. “O que tem acontecido é que a RN-72 é um problema”. Para ele, o número de profissionais para atender à demanda ainda é insuficiente e a flexibilização da Resolução seria uma das saídas.

A RN-72 obriga a admissão de marítimos brasileiros em embarcações e plataformas estrangeiras operando em águas brasileiras por prazo superior a 90 dias contínuos. De acordo com a legislação, as embarcações utilizadas na navegação de apoio marítimo, a partir de 90 dias de operação, deverão ter um terço de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo; a partir de 180 dias de operação, o número de brasileiros já passa a ser de 50%; a partir de 360 dias de operação, a embarcação deverá contar com dois terços de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo.

Para o afretamento de AHTSs, segundo Lima, o mercado no exterior está se recuperando, mas ainda está baixo e, por isso, a Petrobras continua afretando embarcações estrangeiras. “Ela está se aproveitando da situação do mercado baixo no exterior e contratando os AHTSs de bandeira estrangeira, só que ela está correndo um certo risco porque, quando o mercado lá fora subir, os armadores estrangeiros vão acabar voltando”, argumenta. Luiz Rala, da Geonavegação, também concorda com a opinião. “Algumas empresas vêm com barcos estrangeiros com preços muito baixos e, às vezes, sem condições de cumprir contrato. Isso pode ser ruim para a Petrobras, porque lá na frente pode haver um colapso e ela se prejudicar”, destaca.

 

A aposta dos armadores é que a Petrobras licite AHTSs na próxima rodada. Nas três primeiras etapas do Prorefam, foram contratados apenas seis barcos deste tipo. “O que se fala é que a Petrobras precisa contratar esses barcos, é uma necessidade dela. Na quinta rodada provavelmente virão esses barcos, como o AHTS 18000, 21000, barcos de manutenção de mangote”, acredita Rala. Na última concorrência da Petrobras, inclusive, a Geonavegação entrou na concorrência para construir quatro AHTSs, mas, segundo o executivo, a Petrobras entendeu que o preço ofertado estava acima do seu orçamento disponível. A companhia cotou o menor preço, uma taxa diária de US$ 79 mil, enquanto que o segundo colocado ofertou o valor de US$ 84 mil. Rala destaca também que chegou a negociar uma redução de 5% do valor oferecido, mas ainda assim a Petrobras não contratou. De acordo com o diretor, um AHTS no exterior pode ser contratado por uma diária entre US$ 48 mil e US$ 50 mil.

“A construção no Brasil é muito cara e esse AHTS 18000, em particular, é caro. É impossível trabalhar com uma taxa que hoje o armador estrangeiro oferta, de barcos depreciados e com uma tripulação muito mais barata”, compara o executivo, complementando que o custo de construção de um AHTS no Brasil é de aproximadamente US$ 130 milhões, enquanto que na Noruega o valor pode chegar a US$ 110 milhões e na China a US$ 90 milhões. O diretor ressalta ainda que o Brasil conta com poucos estaleiros para a construção desse tipo de embarcação e também não tem tripulação preparada para assumir esse tipo de barco.

Ronaldo Lima, da Abeam, acredita que OSRVs não serão mais licitados na próxima rodada, que terá apenas PSVs e AHTSs. O presidente da associação diz ainda que é necessária a substituição de barcos de bandeira estrangeira por embarcações nacionais para operar no país. “Ainda tem muito barco estrangeiro aqui, principalmente PSVs 3000 e 4500. Não é só aumentar a frota que opera no país, mas também aumentar e substituir um pouco os de bandeira estrangeira, porque o percentual ainda continua 60% para estrangeiro e 40% de brasileira”, contabiliza.

Dados da associação, de março, apontam que a frota de apoio marítimo no país é composta de 435 navios, dos quais 202 são de bandeira brasileira e 233 de bandeira estrangeira. Para 2020, a Abeam estima uma frota de 686 embarcações, das quais 300 brasileiras e 386 estrangeiras. A associação também estima que sejam gastos cerca de US$ 2,5 bilhões anualmente com afretamento. Perguntada sobre seus gastos com o afretamento de embarcações de apoio marítimo tanto de bandeira brasileira como estrangeira, a Petrobras preferiu não informar os dados. Atualmente, sua frota de supridores é composta por 229 embarcações, além de outras 105 utilizadas, entre outros, nas atividades de controle de contingência, instalação submarina e serviços de ancoragem.

Brito, da Camorim, considera que o ritmo das licitações está condizente com a nova ordem econômica implantada na Petrobras. A companhia adotou a filosofia de participar das licitações de embarcações nas quais possui expertise, tais como LHs e UTs. De acordo com o executivo, a Camorim aguarda as novas licitações para definir a contratação de seis novas embarcações, já priorizadas pelo Fundo da Marinha Mercante.

A OceanPact também tem interesse em participar da próxima concorrência, dependendo dos barcos que serão solicitados pela Petrobras. A empresa tem uma frota de 12 embarcações de apoio marítimo, das quais 10 são próprias e dois afretadas a casco nu. Segundo Latado, a companhia prevê aumentar sua frota através da aquisição de embarcações já existentes para afretamento. Todas as embarcações adquiridas pela companhia são de bandeira brasileira. “É um diferencial por causa de conteúdo local, mas estaleiro é um gargalo tanto para construir como para reparar. Fazer reparos principalmente no Rio de Janeiro é um gargalo”, salienta o executivo.

Quem compartilha da mesma opinião é Ronaldo Lima, da Abeam, e também diretor da CBO. “Para construção ainda está atendendo, mas para reparo é insuficiente e se vamos aumentar a frota no Brasil os problemas para docagem vão continuar aumentando ainda mais”, alerta ele. A CBO conta atualmente com 19 embarcações, todas contratadas. Outras duas, que estão sendo construídas no estaleiro Aliança, devem se juntar à frota no final do ano. Quando concluídas, ambas entrarão em contrato com a Petrobras.

Brito, da Camorim, destaca que, no momento, a demanda por embarcações de apoio marítimo tem sido maior do que a capacidade de produção dos estaleiros, o que vem acarretando um aumento no preço e prazo de construção dos navios. Diante deste quadro, as empresas que possuem condições física, técnica e financeira estão produzindo as suas próprias embarcações, como forma de baratear o custo de produção. “Os estaleiros brasileiros possuem especialização para a construção e reparação das embarcações de apoio marítimo. Ocorre que a demanda aumenta em ritmo maior que a capacidade de produção”, compara o gerente. A companhia está construindo em seu estaleiro na Ilha da Conceição sete LHs, dos quais cinco estão contratados com a Petrobras e outros dois para o mercado spot. Atualmente a empresa tem 12 embarcações próprias dedicadas ao apoio marítimo e oito afretadas. Em contratos de longo prazo com a Petrobras, estão nove embarcações próprias e três afretadas.

Pensando no crescimento do mercado de petróleo e gás foi que o grupo Edison Chouest Offshore montou o estaleiro Navship, em Santa Catarina, que atualmente produz seis embarcações por ano. Segundo o diretor, a empresa também construiu um dique flutuante para reparar as embarcações a fim de diminuir o tempo de parada. Quanto aos novos estaleiros em construção ou a serem construídos, Chagas chama a atenção para a dificuldade de se encontrar mão de obra qualificada. “Estou certo de que se este problema for equacionado, estes estaleiros serão suficientes, afinal o mercado não é só Brasil e sim mundial”, avalia o executivo. A Bram Offshore Transportes Marítimos é uma empresa do Grupo Edison Chouest Offshore, especializada no transporte marítimo de apoio à indústria de petróleo e gás no Brasil. Atualmente, a companhia tem 65 embarcações contratadas. Outras 19 estão em construção e dez delas já possuem contratos e serão entregues até meados de 2015.

Rala, da Geonavegação, acredita que a maior dificuldade dos estaleiros está limitada à construção dos AHTSs. A companhia tem hoje três embarcações próprias e opera outros dois barcos de sísmica, que são de terceiros, mas a companhia está consultando o mercado e buscando oportunidades de aquisição de novas embarcações já em operação para acelerar seu processo de crescimento. “Queremos fechar esse ano operando algo perto de 10 embarcações”, estima Rala.

A companhia também fechou contrato com a Petrobras para o afretamento de dois DSVs (Diving Support Vessel), que devem ser entregues em maio de 2014. De acordo com Rala, apesar de a construção ainda não ter sido iniciada, o projeto já está praticamente na fase de detalhamento. O estaleiro Inace será o responsável pela construção dos navios, que terão posicionamento dinâmico Classe II e acomodação para 36 pessoas. Essas embarcações também receberam prioridade do FMM, assim como outros dois LHS 2500. Para esses, a companhia ainda aguarda definição de novas concorrências. “Temos a sensibilidade de que a Petrobras vai novamente licitar esse tipo de embarcação”, acredita.

 

Para os próximos anos, a Geonavegação tem estratégias bem definidas. A companhia pretende acumular 30 embarcações até 2016 e ter um faturamento suficiente para realizar a abertura de capital. “O horizonte, no que diz respeito ao apetite dos investidores, é a área offshore. Eles enxergam essa como área de futuro, que vai trazer uma grande rentabilidade. Estamos fazendo contato com armadores gregos, russos para trazer embarcações para operar no Brasil no mercado Petrobras. Precisamos criar uma carteira Petrobras, que é estável, onde temos fluxo de caixa e posteriormente traríamos barcos para operar no mercado spot”, conclui o diretor da Geonavegação, que foi criada em 2010.

A Oceanpact pretende crescer 15% a cada ano e investir fortemente para acompanhar o crescimento do mercado. “A expectativa é a melhor possível. Investiremos fortemente em aquisição de embarcações e queremos ter bons parceiros internacionais com atividades correlatas as nossas para acompanhar esse momento da indústria do petróleo no Brasil”, explica Latado.

Ronaldo Lima, da CBO, também acredita em um cenário promissor nos próximos anos, mas continua receoso sobre o tema da mão de obra para operar as embarcações. “Estamos otimistas, acompanhando o crescimento do setor. Essa questão de dobrar a produção afeta todos os setores, inclusive o de apoio marítimo, que vai demandar mais embarcação, mas continuamos temendo pela questão de recursos humanos para isso”, avisa.

A mão de obra também é uma variável que pode determinar o crescimento da Bram Offshore. “A nossa expectativa é crescer mais 30% até 2017, mas isso dependerá de vários fatores, principalmente da formação de mão de obra, que está escassa no momento, e da conscientização das autoridades de que o nosso mercado precisa utilizar mais mão de obra importada para que a demanda seja atendida com segurança. Um outro pequeno gargalo é o numero de tripulantes que são impostos pelas autoridades brasileiras, que diferem de qualquer outra região do mundo, encarecendo drasticamente o custo operacional”, reclama Chagas.

O executivo lembra ainda que a demora de quase cinco anos na realização de leilão para exploração de novos blocos culminou em um atraso significativo na publicação de novas licitações, já que não havia demanda por parte das petroleiras para a prospecção de novos campos. Por isso espera que novos certames sejam realizados. “Seguiremos navegando neste mar crespo com bastante cautela, segurança, dedicação e profissionalismo. Apostamos muito neste mercado e na política do nosso país. Nossa esperança é que o FMM continue com fôlego para continuar fomentando o setor e que a ANP faça mais leilões para garantir o sucesso da indústria”, finaliza.

 

Resolução 192 necessita de ajustes

A Resolução 192, da Antaq, que estabelece os procedimentos e critérios para o afretamento de embarcação na navegação de apoio marítimo, requer atualizações. A opinião é da consultora da AM Canellas e superintendente da Antaq de 2002 a 2010, Ana Maria Canellas. Editada em 2004, a resolução diz que uma empresa poderá obter autorização para afretar embarcação estrangeira quando obedecidas algumas condições, tais como: for constatada a inexistência ou indisponibilidade de embarcações de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o apoio pretendido e quando for verificado que as ofertas para o apoio pretendido não atendem aos prazos consultados. Para a consultora, quando a resolução entrou em vigor, a frota de embarcações com bandeira brasileira era pequena e com pouca tecnologia para atender ao mercado offshore. Após nove anos, diz ela, a navegação de apoio marítimo mudou e evoluiu muito e deve ser atualizada conforme a realidade atual.

— Em 2004, a situação era outra e o receio era para que não houvesse um engessamento na hora de afretar. Se a Petrobras, por exemplo, precisasse afretar e não tivesse embarcação brasileira, então automaticamente, [a Antaq] já liberava o afretamento, mas hoje a situação mudou. O que percebemos na prática é que as regras acabam dando preferência ao afretamento da embarcação de bandeira estrangeira do que priorizando os navios de bandeira brasileira, o que vai contra a política governamental, que visa dar prioridade às embarcações de empresas daqui —, destaca Ana Maria.

Pela resolução, a empresa postulante de autorização de afretamento deverá circularizar consulta a todas as empresas brasileiras de navegação de apoio marítimo, apresentando as seguintes informações: se o afretamento é por tempo, por viagem ou a casco nu; duração do período de afretamento; tipo de embarcação, faixa de arqueação bruta, faixa de porte bruto, faixa de tração estática, velocidade de serviço, autonomia, capacidade de carga, dimensões de convés, equipamento de posicionamento e demais equipamentos necessários para o atendimento à operação; local de recebimento da embarcação; prazo de mobilização, que é o período compreendido entre a data da circularização da consulta às empresas e a data prevista para o início da operação da embarcação; e descrição do serviço a ser desempenhado pela embarcação.

Caso uma empresa brasileira esteja interessada em fretar a embarcação, ela poderá opor bloqueio ao pedido de afretamento mediante manifestação junto à consultante, com cópia a Antaq, dentro do prazo de sete dias corridos, informando, entre outras, as características de sua embarcação e enviando uma declaração de que a embarcação oferecida está em situação regular e em condições de atender ao apoio pretendido no período de interesse. Quem decide se reconhece ou não o bloqueio é a Antaq. De acordo com Ana Maria, em alguns casos, uma das características da embarcação pode não estar exatamente igual ao que a a empresa solicita, mas atende à solicitação. E a Antaq tem aplicado a regra na íntegra e não tem acatado o bloqueio.

“Se existe uma política governamental dizendo que a EBN tem que cumprir regras, tem que investir, ter embarcação própria, na hora que houver a possibilidade de essa empresa afretar a embarcação, ela deve ter uma prioridade maior, deve ser feita uma análise mais detalhada antes de entrar a embarcação estrangeira. Pelas regras em vigor quem acaba sendo prejudicado é o armador nacional”, diz a consultora, que sugere que sejam criados critérios de arbitragem pelo órgão regulador. “A regra atual já não acompanha o crescimento do setor. Tem que haver um mecanismo colocando ambas as empresas juntas e questionando suas razões e não simplesmente aplicar uma regra comum a todos. Essa fórmula de bolo está totalmente ultrapassada”, opina.

Ana Maria ressalta ainda que, até 2010, quando ainda era superintendente na agência, a Antaq planejava a criação de um sistema que fosse mais ágil e que substituísse as análises dos pedidos de afretamento, que são realizadas por fax ou e-mail. Mas até agora não houve avanços.

“Esse sistema até hoje não saiu do papel. As regras continuam sendo as de 2004, quando o mercado era completamente diferente. É preciso que haja uma revisão das regras ou que seja criado um sistema de arbitragem que efetivamente análise o caso antes de dar o veredicto”, conclui.

 

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