Great Ocean

Competitividade brasileira

Dois anos após a contratação do primeiro lote do Promef, indústria naval ainda tem muito que fazer para ganhar competitividade internacional
O presidente da Transpetro, Sérgio Machado, é enfático quando se trata de competitividade na indústria naval. Segundo ele, para ser competitivo, um estaleiro deve dispor de instalações e dique de dimensões compatíveis com a capacidade de produção estimada; equipamentos de transporte e içamento de peso que permitam montagens de grandes blocos para redução do tempo de construção dos navios; alta capacidade de processamento de aço, automatizada e contínua; um sistema de gestão integrado, abrangendo as atividades de planejamento — projeto, suprimento, fabricação e montagem — e controle — sistema de acompanhamento físico-financeiro do projeto. O porém é que ainda não há um estaleiro com tais especificações no Brasil.
De acordo com Luiz Felipe Assis, professor da Escola Politécnica da UFRJ, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) tem potencial para alcançar as condições citadas por Machado, mas ele seria o único construtor nacional existente, sem contar os estaleiros virtuais, que têm chances reais de chegar neste nível. Segundo ele, nem mesmo o Mauá, localizado em Niterói (RJ), e o estaleiro Ilha S.A.(Eisa), no Rio de Janeiro, que possuem encomendas da Transpetro em carteira, têm as melhores perspectivas neste sentido. Assis vê dificuldades de se adequar uma planta já existente às novas tecnologias. Segundo ele, o Mauá, por exemplo, tem um layout que dificulta o fluxo de produção. Já o Eisa, com sua planta localizada na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, embora tenha sistema de movimentação horizontal para a carreira, tem limitações de espaço, não possui dique e não tem grande capacidade de içamento. Todavia, o professor ressalta que há espaço para melhorias nestes estaleiros e nichos de mercado que podem ser explorados por estas plantas.
De fato, o Mauá está programando e efetuando investimentos intensivos na planta de Niterói. Segundo Domingos D’Arco, presidente do estaleiro, a modernização deve atingir os processos de fabricação e montagem. O plano, que será realizado com a utilização de recursos do Fundo da Marinha Mercante, prevê um investimento de US$ 114, 1 milhões neste ano e no próximo. O objetivo é capacitar o estaleiro a produzir três navios de produtos de 48 mil tpb ao ano ou cinco navios panamax a cada dois anos.
Os investimentos do Mauá incluem novas pontes rolantes que serão utilizadas para acompanhar a necessidade de movimentação de peças e blocos. Também está prevista a ampliação da área de fabricação de blocos e a remodelação do espaço para os setores administrativos, de forma que o trânsito de pessoas na área fabril seja reduzido. D’Arco ressalta que o financiamento do FMM ainda não entrou em eficácia, mas que isto não tem impedido o estaleiro de fazer melhorias com recursos próprios. No início do ano, o Mauá efetuou a compra de uma máquina de corte de chapas de aço e plasma da Esab — a Avenger II — e, recentemente, comprou uma nova uma linha automatizada de fabricação de painéis e duas carretas autoelevatórias hidráulicas de 125 toneladas cada. Elas irão transportar os blocos prontos das oficinas navais para as novas oficinas de jateamento e pintura de blocos. O estaleiro também iniciou a recuperação de dois guindastes de 35 toneladas, além de outros equipamentos que caíram em desuso quando o Mauá estava se dedicando somente à construção de obras offshore.
Com a retomada da construção de navios, estes equipamentos estão sendo reformados para serem utilizados nas linhas de produção. O Mauá quer adquirir também mais um guindaste sobre trilhos de 100 toneladas para atender à carreira. Segundo Sérgio Machado, o desenvolvimento dos estaleiros contratados pela Transpetro, numa escala de 1 a 5, se encontram no nível 3 (Eisa e Mauá) e o 4,5 (EAS). O EAS, no entanto, quer chegar ao nível 5 e continua investindo. Recentemente, ele adquiriu dois guindastes Goliath, sendo que um deles está em processo de montagem e deve entrar em funcionamento em novembro deste ano.
O segundo Goliath tem sua chegada prevista para o final de outubro. Os dois guindastes custaram US$ 68 milhões e, juntos, possuem capacidade para içar três mil toneladas de blocos. Os equipamentos vão permitir que um suezmax com 274 metros de comprimento seja montado com 12 megablocos. Hoje, um navio deste porte só poderia ser edificado no EAS com 92 partes. Estes investimentos do EAS fazem com que o Brasil esteja mais perto de construir navios com tecnologia semelhante à dos melhores competidores internacionais. O Eisa, por sua vez, tem planos de construir um novo estaleiro, ainda sem localização definida, caso consiga novas encomendas de navios de grande porte. Blocos. Assis explica que a construção naval “no estado da arte” utiliza grandes blocos de até duas mil toneladas, que são pré-edificados antes de serem colocados na carreira ou no dique. Os estaleiros brasileiros, em geral, trabalham com blocos menores, edificados diretamente na carreira ou no dique.
A vantagem dos blocos gigantes é a diminuição do tempo de dique. Quanto menor o tempo de dique, maior a possibilidade de produção em paralelo. Assis ressalta que, enquanto o estaleiro está longe de preencher sua capacidade de produção, a construção paralela não é tão necessária, mas quando ele está com a carteira lotada e tem necessidade de cumprir prazos, a necessidade torna-se imperativa. O professor conta um caso, na Ásia, em que o navio ficou pronto para o lançamento apenas um mês depois do batimento da quilha. O tempo normal, no entanto, nos estaleiros asiáticos em “estado da arte”, oscila entre seis e oito meses. A falta de espaço para crescer tem sido citada como um dos fatores que mais contribui para que os estaleiros existentes não tenham condições de entrar no hall dos construtores navais que manipulam megablocos. Uma das soluções propostas para resolver este problema é a utilização de espaços fora do estaleiro para a produção dos blocos.
Ao ser questionado sobre a viabilidade desta solução, Assis foi cauteloso. Ele diz que certamente isto pode ser uma alternativa para complementar a produção dos estaleiros, mas trata-se de uma solução que pode trazer complicações logísticas. Assis se questiona sobre a viabilidade da implementação deste tipo de projeto. De qualquer forma, já existe uma iniciativa, encabeçada pela Usiminas, para trazer para o Brasil um centro da japonesa Metal One, uma divisão da Mitsubishi Corporation criada em 2003, especializada na construção de blocos, entre outros serviços. O centro poderá disponibilizar blocos pequenos e médios, o que já possibilitaria a liberação de espaços nos diques e não exigiria uma logística de entrega tão complexa quanto a necessária para a entrega de megablocos.
De acordo com Ryosuke Shimamori, gerente geral da divisão de chapas grossas e construções da Metal One, a empresa está disposta a entrar no mercado naval brasileiro, em parceria com a Usiminas e com algum estaleiro local, através da construção de um Centro de Serviço, nos moldes dos cinco já existentes no Japão. Shimamori diz que os Centros de Serviço, em linhas gerais, seriam locais intermediários entre a siderúrgica e o estaleiro, para o qual seriam transferidos serviços de baixo valor agregado. O centro, terceirizado, estaria apto a fazer o estoque do aço, a triagem, o jateamento e a pintura e, numa segunda fase, a marcação, o corte e a fabricação de pequenos blocos. No modelo proposto, os pontos de alto valor agregado seriam mantidos nos estaleiros, onde estariam concentrados os recursos do core business.
Shimamori defende que, com esta gestão de recursos, o montante economizado fica disponível para o desenvolvimento de navios de alto valor agregado, o que geraria uma indústria naval competitiva, mesmo em mercados instáveis. Shimamori afirma que a terceirizada teria capacidade para fazer a montagem de blocos pequenos, em torno de 30 toneladas; de blocos médios, de 60 a 100 toneladas; e, futuramente, de blocos grandes, com peso entre 100 a 300 toneladas. Aos estaleiros, sobraria a tarefa de edificar megablocos à beira de seus diques. O executivo cita ainda outras vantagens. Como os blocos são feitos dentro da fábrica da Metal One, a influência das condições climáticas é mínima. Além disso, a terceirizada pode liberar o estaleiro da construção de blocos complicados; reduzir o custo fixo da produção; oferecer trabalho especializado no desenvolvimento de produtos, oferecer benefícios através da capacidade de criação e da gestão de qualidade; oferecer trabalho especializado no carregamento de montagem para reduzir o tempo de entrega; e disponibilizar uma operação flexível adequada tanto aos períodos de alta demanda quanto aos períodos de baixa.
Para Shimamori, os desafios de implementar um centro no Brasil seriam o desenvolvimento da logística de transportar blocos finalizados e a necessidade de empregados com experiência na função. Assim como observa Assis, ao falar do transporte dos blocos, Shimamori reconhece que a logística afeta substancialmente o custo. Ele acrescenta também que iniciar um plano logístico de transporte, da estaca zero, exige grande investimento. Ele ressalta também que a mão-de-obra com experiência é necessária porque, apesar de haver manuais de segurança e qualidade disponíveis para a formação de novos trabalhadores, a transferência de conhecimento não é simples. Recursos humanos. Se a falta de pessoal incomoda quem sequer entrou no mercado brasileiro, o que se pode falar dos competidores que há muito enfrentam este problema? De acordo com a avaliação do professor Floriano Pires, responsável pelo estudo de Benchmarking internacional para indicadores de desempenho na construção naval, realizado pela Coppe/UFRJ, o Brasil enfrenta, neste momento, um duplo desafio na qualificação da mão-de-obra.
Se por um lado os estaleiros brasileiros demandam funcionários para funções tradicionais, em um futuro breve, eles demandarão colaboradores com perfil compatível com as melhores práticas internacionais. Ao fazer esta avaliação, o professor deixa claro que o futuro não precisa chegar para que a falta de mão-de-obra qualificada seja evidente. Ele lembra que, em virtude da crise da indústria naval na década passada, recursos humanos para as atividades tradicionais dos estaleiros deixaram de ser formados. O problema se agrava quando os cargos analisados são os de gerência. Pires diz que não há profissionais com o perfil adequado para os cargos oferecidos hoje e nem para os futuros padrões de operação. Os engenheiros — os profissionais com a qualificação mais óbvia a ser exigida em cargos de gerência na indústria naval — são relativamente raros no país.
De acordo com dados divulgados pela Financiadora de Estudos e Projetos do Ministério da Ciência e Tecnologia (Finep), o Brasil tem cerca de 600 mil engenheiros registrados no Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Confea) e no Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea). Esse número gera uma proporção de seis engenheiros para cada mil trabalhadores.
Ainda de acordo com dados divulgados pela Finep, nos Estados Unidos e na Europa a proporção é de 25 engenheiros para cada mil trabalhadores. Soma-se a isto o fato de que o Brasil forma 26 mil engenheiros por ano, e mais da metade destes formandos são engenheiros civis, área que menos emprega tecnologia. Na China, o número anual de engenheiros que entram no mercado chega a 450 mil; na Índia, a 200 mil; e, na Coréia do Sul, a 80 mil, também segundo dados da Finep. Segundo o benchmarking realizado na Coppe, os quatro maiores estaleiros em atividade na construção, no Brasil, empregam 164 engenheiros, apenas 2,6% do total de trabalhadores. Tecnólogos. Se por um lado faltam profissionais qualificados nos estaleiros, os tecnólogos com formação voltada para a indústria naval têm dificuldades de se inserir neste mercado. Ana Paula Costa, coordenadora acadêmica do curso superior tecnológico de construção naval do Centro Universitário Estadual da Zona Oeste (Uezo) conta que a primeira turma do curso superior tecnológico naval da Uezo se formou no final do semestre. A universidade começou a oferecer este curso em 2006.
Apesar de praticamente todos os formandos estarem com ótimas perspectivas de emprego, muitos deles estagiam em empresas renomadas de projetos, eles não conseguem trabalhar em estaleiros. Ana Paula conta que representantes da Uezo já conversaram com representantes dos estaleiros, que, segundo ela, pareceram entender que os tecnólogos estão aptos a exercer funções de gerência e supervisão de produção e planejamento de obras e detalhamento de projetos. Mas que para as contratações ocorram de fato, é necessária a criação de um plano de cargo. Em outras palavras, é preciso que o cargo “tecnólogo” exista para que as contratações se efetivem. Mas, na avaliação da coordenadora acadêmica, os estaleiros ainda não estão se movimentando neste sentido. “Eles não podem ser contratados nem como técnicos de segundo grau nem como engenheiros”, defende.
Ana Paula acrescenta que na Petrobras e na Transpetro ocorre o mesmo problema. Os tecnólogos não prestam concurso público para estas empresas porque não existe concurso para o cargo. Ela conta que a Transpetro, por exemplo, já contratou alguns tecnólogos, mas como oficiais de marinha mercante. Ana Paula explica que para isso estes atuais funcionários, que se formaram pela Universidade de Jahu, tiveram que fazer a Adaptação para Segundo Oficial de Náutica da Marinha Mercante (Ason), um curso de um ano de duração que é oferecido pela Marinha do Brasil. Mesmo assim, o Ason só começou a aceitar a inscrição de tecnólogos nos dois últimos anos. Se a Petrobras e a Transpetro não têm o cargo de tecnólogo, a situação se repete nas terceirizadas.
Na avaliação da coordenadora acadêmica, o processo de inclusão do cargo no plano de carreira é mais fácil em empresas que possuem poucos funcionários. Em empresas maiores, precisa-se de mais tempo: “A Projemar está há quase seis meses neste processo”, revela. Atualmente três instituições brasileiras oferecem formação tecnológica específica para a construção naval: a Faculdade de Tecnologia de Jahu; a Universidade do Vale do Itajaí (Univali) e a Uezo. Planejamento. Pires, ao fazer uma análise dos gargalos da indústria naval brasileira, afirma que todos os grandes estaleiros demandarão níveis mais avançados de planejamento e controle de produção para alcançar preço, prazo e qualidade. No entanto, segundo ele, nos estaleiros brasileiros não há engenharia de processos ou engenharia industrial, tratando-se assim de uma competência crítica no país. Assis concorda com a afirmação de Floriano. Ele acrescenta que, hoje em dia, os estaleiros brasileiros estão voltados para a execução da obra, mas não alocam sistematicamente recursos para melhorar a gestão da produção.
Segundo o professor, a área que apresentou maior desenvolvimento no período de crise da construção naval brasileira, quando o país parou de construir navios mercantes de grande porte, foi a de gestão e planejamento. Através dela, os melhores players mundiais criaram alternativas para a produção de navios melhores de formas mais eficientes. Alguns competidores, por exemplo, optaram por segmentar a produção para aumentar a capacidade de produção. Para exemplificar, ele cita o caso do estaleiro japonês Oshima, que só produz graneleiros de pequena capacidade. O estaleiro disponibiliza projetos muito bem desenvolvidos que não são modificados na construção. Trata-se de uma produção “quase” em série. O professor acrescenta que, nos estaleiros que segmentaram a produção, há um contínuo desenvolvimento no projeto, onde o desempenho dos navios construídos é considerado. No entanto, uma vez que um armador deseje construir um navio no estaleiro, os projetos disponíveis não são modificados por especificações do armador.
Embora haja alguns estaleiros que cheguem a modificar seus projetos em função de requisitos do cliente. No caso dos grandes estaleiros do mundo, que produzem diferentes tipos de navios simultaneamente, a engenharia voltada para produção emprega o conceito de produtos intermediários. Estas peças podem ser utilizadas em projetos diferentes, o que cria um modo mais sutil de produção em série. Assis explica que isto funciona bem porque os projetos das embarcações são feitos pelo próprio estaleiro, de forma que ele pode especificar, sempre que possível, as peças seriadas adaptadas ao seu sistema de produção.
Segundo o trabalho de benchmarking coordenado por Floriano, com exceção dos estaleiros chineses, os principais competidores do mundo não subcontratam o projeto básico e engenharia de produção. Outro gargalo na indústria naval do país, apontado por Floriano, diz respeito à ausência de sistemas computacionais com alto nível de integração como o Catia/Cadam, o Foran e o Tribon. Segundo Floriano a maior parte dos estaleiros do país possui apenas sistemas CAD-CAM com baixo nível de integração. Mauá firma-se como referência em reparos Recentemente, um estudo do Centro de Estudos em Gestão Naval (CEGN) analisou a capacidade brasileira de ofertar serviços de reparos navais docados e fez uma comparação com a demanda correspondente à frota atuante na costa nacional para um horizonte de dez anos. De acordo com os resultados, em 2018, faltariam de cinco a oito diques para reparo no Brasil. Os pesquisadores disseram também que a migração de um dique do estaleiro Mauá, de 167 metros, que hoje está direcionado aos reparos, para a construção naval era provável. Raio – X dos estaleiros contratados pela Transpetro Eisa. O Estaleiro Ilha S.A. tem dez navios em carteira encomendados pela venezuelana PDVSA, sendo três petroleiros e sete navios de derivados, além de cinco porta-contêineres de 2,8 mil TEUs para a Log-In, um supply vessel para a petroleira argentina Ultrapetrol (UP) e um casco de barco de apoio offshore para o estaleiro STX Brasil Offshore. Ele conta ainda com quatros panamax arrematados no Promef I e dois navios graneleiros encomendados pela Log-In, que ainda não entraram em eficácia.
Atualmente, o Eisa gera três mil empregos diretos e outros mil indiretos. Mauá. Neste momento o estaleiro Mauá constrói a jaqueta e dois módulos para a plataforma de Mexilhão e repara a plataforma Borgny Dolphin, além de executar trabalhos menores no dique seco para reparo naval. Dentro de um mês, o Mauá vai começar a utilizar sua área no Gradim — município de São Gonçalo (RJ) — para produzir as encomendas da Transpetro. De acordo com o presidente do estaleiro, Domingos D`Arco, os navios de produto encomendados no Promef I estão em fase de processamento de aço, fabricação de painéis e construção de blocos. D’Arco adianta que o estaleiro pretende disputar todos os tipos de encomendas que a sua capacidade puder atender, tanto no segmento de construção naval e offshore quanto no setor de reparos. Ele revela que recebeu “várias” consultas de empresas convidadas pela Petrobras para construções offshore, para navios de empresas brasileiras de navegação (EBN). Ele afirma também estar aguardando a licitação para construção de navios para a Marinha do Brasil.
O Mauá possui cerca de 5,2 mil funcionários. EAS. O Estaleiro Atlântico Sul (EAS) tem em carteira dez suezmax e cinco aframax encomendados pela Transpetro, embora ainda não em eficácia, e o casco da plataforma P-55 da Petrobras. O construtor emprega 6 mil trabalhadores nas obras e outras 2,5 mil na área industrial e já processou 40 mil toneladas de aço — o suficiente para a construção do primeiro navio da Transpetro e o casco da P-55. No ano passado, a construção de dois Very Large Crude Carrier (VLCC) para a Noroil Companhia de Navegação foi anunciada, mas  a contrataçã No entanto, Domingos D’Arco, presidente do estaleiro Mauá, garante que não haverá diminuição do espaço destinado a reparos. Ele comemora que o setor de reparos tenha atingido 93,4% no índice de satisfação do cliente, medido no final de 2008. Para D’Arco, a aprovação consolida o estaleiro como centro de referência no segmento de reparo para as empresas de perfuração e produção que atuam no Brasil. Ele revela que parte dos recursos previstos no plano de investimento do estaleiro será direcionado a melhorias que capacitam o Mauá a atender à demanda por reparos. “Os investimentos se justificam, uma vez que existem cerca de 40 unidades operando na plataforma marítima brasileira e a nossa posição geográfica na Baía de Guanabara, antes da ponte Rio – Niterói, nos capacita a atender a esta demanda que, no momento, está reprimida”, afirma o presidente.
Atualmente para efetuar os reparos o estaleiro possui a cábrea Kaizen, que suporta equipamentos de até duas mil toneladas, e a balsa elevatória submersível Gávea Lifter, com capacidade de levantar e suportar equipamentos de até 50 mil toneladas e mais de 230 metros de comprimento.

 

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