O graneleiro construído na Coreia do Sul, Stellar Daisy, naufragou no Atlântico Sul, com 260 mil tons de minério de ferro, embarcadas no terminal da Vale, na Ilha da Guaíba, Rio de Janeiro.

Uma das causas possíveis do acidente é a liquefação do granel sólido (minério) devido à umidade, que coloca em risco a embarcação.

Nos últimos 30 anos ocorreram pelo menos 24 acidentes marítimos, com mais do que 177 mortes, causados por tal problema, que consiste na transformação do estado sólido ao liquefeito devido a um aumento de poro-pressão da água e redução da tensão efetiva entre as partículas sólidas, que decorre da brusca aplicação de uma carga de origem estática ou dinâmica.

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As avarias simples são as que ocorrem mais no cotidiano da navegação e, geralmente, envolvem o armador/carrier e a carga/shipper, tal como em caso de extravio, dano ou furto.

Vale mencionar que a avaria grossa é instituto que possui cerca de três mil anos, antes mesmo da Lei de Rhodes (século VIII a.C) tal como mencionado em Marida Ltd. V. Oswal Steel (The Bijela) [1993] 1 Lloyd´s Rep 411, 420, segundo Hoffmann LJ.


O Digesto de Justiniano, por sua vez, publicado em 15 de dezembro de 533 (século VI), assim tratava o tema:

The Rhodian Law decrees that if in order to lighten a ship merchandise is thrown overboard, that which has been given for all shall be replaced by contribution of all.

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No cotidiano da advocacia há mais de duas décadas, temos nos deparado com algumas dúvidas e questionamentos de operadores, usuários de transporte marítimo internacional e seguradoras acerca do pagamento da avaria grossa. Trata-se de um importante instituto do Direito Marítimo, muitas vezes desconhecido por importadores e exportadores, bem como criticado pelas seguradoras da carga, em face do efeito surpresa com a contribuição.

De vez em quando, surgem consultas de NVOCC´s e de importadores, com e sem seguro de transporte internacional de carga, surpreendidos com uma comunicação do armador para que efetue o pagamento na conta do regulador designado de determinado valor a título de avaria grossa.

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Nesse cenário complexo e com grande instabilidade político-jurídica, uma consultoria interdisciplinar, com argumentos jurídicos, à Diretoria do TUP poderá viabilizar a interação e alinhamento sempre que necessário com o MTPAC e a ANTAq, além das diversas administrações / autoridades portuárias.

Pareceres jurídicos sobre o setor portuário, inclusive nas interfaces regulatória, ambiental, marítima e da segurança portuária (COMPORTOS) e segurança da navegação marítima, podem ser úteis, assim como estudos, projetos e modelagens de empreendimentos portuários, que avaliem de forma customizada a melhor solução para cada necessidade (se arrendamento, TUP etc.)

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Em reunião realizada no dia 22 de fevereiro, o governo decidiu por alterar as diretrizes da política de conteúdo local. Além de reduzir as exigências mínimas de conteúdo nacional na contratações de bens e serviços, a forma de apuração do conteúdo local das diferentes áreas de atividade do setor foi reformulada.

Nas próximas rodadas de licitações de blocos exploratório no país, as petroleiras não precisarão apresentar os investimentos nacionais de acordo com as regras antigas, que estabeleciam uma maior segmentação das atividades do setor. A partir da 14ª Rodada de Licitações, os compromissos de contratação de conteúdo nacional serão divididos em apenas 5 grupos e as exigências terão novos pisos indicados no quadro abaixo.

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A insegurança jurídica e a judicialização existentes em procedimentos de competência do Poder Executivo é grande, assim como os prejuízos decorrentes de tais problemas. No setor portuário não é diferente. Os inúmeros procedimentos exigidos pelo marco regulatório exigem expertise e diversidade de profissionais para que o seu gerenciamento seja mais eficaz.

Não há como relatar aqui a variedade de exigências e medidas administrativas que envolvem um empreendimento portuário, mas, dentre dezenas de outras, citarei somente uma ação civil pública do MPF, cujo objeto é embargar um licenciamento ambiental de terminal, porque sem “estudo e avaliação de componente indígena”, vejamos:

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O Brasil perderá a sua vaga no Tribunal Internacional de Direito do Mar, que é ligado à ONU e julga temas ligados às controvérsias marítimas globais, especialmente a interpretação e aplicação da Convenção de Montego Bay de Direito do Mar, da qual o Brasil faz parte desde 22.12.1988. A vaga possivelmente será ocupada por um juiz do Paraguai na eleição que acontecerá em junho.

A Corte do Mar tem sede em Hamburgo, na Alemanha. Os seus 21 juízes são distribuídos entre os continentes, sendo que África e Ásia têm cinco cada, Europa Ocidental possui três, América Latina e Caribe somam quatro, assim como Europa Oriental e demais nações.

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Ao mesmo tempo em que o COMEX, com suas operações de compra e venda pode ser um bom negócio, uma operação com problemas poderá causar dor de cabeça ao importador.

No setor de petróleo e gás, bem como na construção naval, não é incomum encontrarmos problemas com qualidade de produtos importados, bem como no desembaraço aduaneiro na nacionalização desses produtos, ainda que seja, como insumos para a sua produção.

Um ambiente de negócios seguro é impossível, mas é possível reduzir o risco. Algumas empresas, especialmente as pequenas e médias vêm encontrando problemas financeiros nas operações mal planejadas.

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Itália limita a responsabilidade civil do prático: um modelo a ser seguido?

• Um dos temas mais controvertidos no Direito Marítimo é o que se refere à limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo de pessoas e coisas.  Os civilistas brasileiros, quando tratam da responsabilidade, não se aprofundam na limitação da responsabilidade civil, especialmente no que concerne ao transporte marítimo.

O tema assume mais relevância, ainda, quando se trata da limitação da responsabilidade civil do prático, tendo em vista a expertise e importância desta atividade para a segurança da navegação marítima, porque efetua manobras com alto valor agregado e grande nível de stress, inclusive em face do  impacto ambiental, nas cargas e nas vidas. Não tratarei, aqui, das responsabilidades penal e administrativa do prático e do transportador.

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