Na gíria marinheira, a expressão navio à matroca significa navegar sem destino, à toa. Em inglês se chama ship sails adrift. É o que podemos verificar com os navios operados pelo maior armador sul coreano, o sétimo do mundo no segmento de contêineres – o filet mignon do shipping. Há um mês, 540 mil contêineres navegavam assim, segundo Lars Jensen, presidente-executivo da Consultoria Sea Intelligence, com sede em Copenhague, na Dinamarca.

O avanço dos TUPS e a crise do desequilíbrio econômico-financeiro que se aproxima para os arrendatários, tendo em vista a inexistência de uma política de defesa da concorrência para o setor regulado pela Antaq, apesar deste problema fazer parte da Agenda Regulatória 2016-2017, também clamam pela efetividade da preservação da empresa.

Parte 2

A atuação da Antaq

• A cooperação entre países ajudou sobremaneira para que tais dados de 2016 fossem realidade. Essa política começou em 2014 com a Agenda Positiva da Antaq proposta pela nova diretoria, sob Direção-Geral do Mario Povia. Em seguida, foi feito um acordo de cooperação técnica da Antaq com agências reguladoras e de defesa da concorrência de outros países e da UE, Japão e China, que regulam de fato e de direito, com maior eficácia, o transporte aquaviário internacional, dentre as quais a Federal Maritime Commission (EUA).

Parte 1

• O Review on Maritime Transport 2026 da United Nations Conference on Trade and Development - Unctad, após a intervenção da OMC na regulação econômica (na defesa da concorrência), por meio de aplicação do GATS (Acordo Geral sobre Comércio de Serviços) no transporte marítimo internacional desde 2017, em decorrência de reclamação feita pelo Brasil, relata algumas informações que constatam o progresso no setor. Além disso, verifica-se o acerto das políticas públicas do Brasil para o mencionado setor, especialmente aquelas do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes - Conit -  e da Antaq.

O Relatório Doing Business de 2016, do Banco Mundial, colocava o Brasil em 151ª posição no que se refere ao comércio internacional e em 181ª posição no que tange à carga tributária, em pesquisa realizada em 191 países. Eram posições vergonhosas para um país com o potencial da economia brasileira.

O Relatório Doing Business de 2016, do Banco Mundial, colocou o Brasil em 181ª posição em termos de carga tributária e 150º lugar em relação ao comércio internacional, numa pesquisa feita entre 190 países. O governo federal preso às corporações de servidores e ao clientelismo político, sufocado numa enorme crise financeira e de corrupção, não tem feito o dever de casa.

Nesse péssimo ambiente para produzir e realizar negócios, a indústria e o importador brasileiro têm sofrido muito com a carga tributária nas suas operações. Mesmo assim, é possível reduzir tais custos por meio da exclusão do THC da base de cálculo e do uso do ex-tarifário, por exemplo, nas indústrias marítima (construção naval e offshore) e portuária.

Quem leva a sério o estudo do Direito Regulatório dos Transportes e Portos, do Direito Marítimo e do Direito Portuário tem sido tomado de perplexidades. Em alguns casos, ainda que tardiamente, vemos o regulador tentando regular os direitos e deveres dos usuários de serviços prestados no seu setor, porque inexiste ato normativo há mais de quinze anos de criação da agência. Em outros casos, vemos os prestadores de serviços fazendo sugestões incompatíveis com o marco regulatório do setor. Explicarei mais adiante.

Todos sabemos que a sociedade brasileira caminha para o abismo. Quando vemos castas de servidores se apropriando do que resta do orçamento em uma economia em depressão econômica “para exigir direitos”, enquanto a maioria da população, que paga a 2ª. maior carga tributária do mundo, agoniza e morre nas filas dos hospitais, sem segurança pública e educação de qualidade para fazer uma conta de somar correta, é preciso reagir. O abuso de autoridade muitas vezes se confunde com o direito de greve. No comércio exterior não é diferente há décadas.

Parte 2 

As lições da Tragédia do Chapecoense

• Qual a importância de tal acordo e da outorga? Na tragédia com o time Chapecoense, que viajava em vôo da empresa Lamia Corporation, da Bolívia, há um acordo bilateral entre os países, contudo, não prevê operações com a solicitada, razão pela qual o vôo não foi autorizado pela Anac.

O modelo de regulação setorial, por determinação constitucional, implica a outorga (conferir poder) por meio de autorização, permissão ou concessão. No setor de transporte marítimo de longo curso, a autorização é o instituto adotado, inclusive para empresas brasileiras de navegação (EBN´s). A outorga passa a ser um ativo relevante para o transportador nacional ou estrangeiro de qualquer modal.

(Parte 1)
• Qual a relação da tragédia do Chapecoense com a Resolução n. 5.032/2016, da Antaq, cuja audiência pública foi prorrogada até 9.12.2016? Explicarei mais adiante. Ressalto que esta audiência objetiva obter contribuições para aprimoramento da proposta de Resolução – Regulamento Marítimo - que dispõe sobe os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso e estabelece infrações administrativas.

Desde janeiro de 2013, temos observado algumas iniciativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq - para a defesa do interesse público no setor por ela (a ser) regulado.

Essa conduta, apesar das assimetrias de informação e de representação ainda existentes, é elogiável, tendo em vista a anemia regulatória em que se encontravam os interesses dos usuários, desde o início da criação da Antaq, em 2001.

Tal postura decorre, em parte, da (i) manutenção de técnicos (de carreira) qualificados na sua Diretoria, ironicamente, desde o final do Governo Dilma, que vêm procurando exercer a sua (ii) função dialógica com o mercado, e da (iii) pressão de uma minoria de usuários organizados, insatisfeitos com a perda de mercados e de fluxo de caixa, em face de pagamento de preços de transportes extorsivos e de práticas abusivas.

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