Acidentes recentes envolvendo dois navios que operam na cabotagem e uma embarcação que faz navegação HIDROVIÁRIA interior (Amazônia) demandarão medidas nas esferas administrativas, trabalhista, ambiental, penal e cível, a serem tomadas pelos prejudicados, especialmente armador, embarcadores e familiares das vítimas, estes, os maiores prejudicados, pois uma vida não se compra, não tem preço.

Haverá discussão sobre as tradicionais excludentes da responsabilidade civil no transporte marítimo, como caso fortuito ou força maior, nos casos adiante mencionados? 

Ondas fortes, de 3,5 m a 4,5 m, são fatos extraordinários da navegação? São previsíveis? Haverá contribuição por avaria grossa?

No shipping as percepções para a solução de um caso podem criar várias linhas de argumentação. Assim, no âmbito da segurança da navegação marítima, cabem duas perguntas:

O Estado brasileiro está preparado para fiscalizar o aumento do tráfego aquaviário no transporte de cabotagem ?

log inHá recursos suficientes para tal missão, exercida pela Autoridade Marítima?

E no Direito Marítimo: é possível declarar a avaria grossa por despesas relativas à perda de carga no mar?

No âmbito da responsabilidade civil, breves comentários, ainda superficiais, feitos com base em algumas informações que obtivemos e nas notícias da imprensa, que carecem ainda de maior aprofundamento, o que poderá ser feito com o acompanhamento das medidas administrativas para apurar os fatos e responsabilidades.

O primeiro acidente se deu em 2 agosto e foi um abalroamento (choque entre embarcações, não confundir com colisão) no Rio Amazonas, próximo a Óbidos, envolvendo o navio Mercosul Santos e um comboio, com um rebocador e nove balsas da Bertolini.

Já naveguei duas vezes nessa região, vindo do Japão, via Canal do Panamá, levando carga para Manaus. Possui intensa movimentação, especialmente de balsas com rebocadores e embarcações miúdas, dos ribeirinhos.

Problemas decorrentes da pouca potência para manobra do rebocador e pouco tempo para manobra do navio podem ter contribuído para o acidente da navegação.

Nove pessoas estão desaparecidas. Nossos sentimentos de pesar aos familiares dos marítimos desaparecidos.

O segundo caso, e mais polêmico, ocorrido na madrugada de 11 de agosto, se deu com o navio Log In Pantanal, na barra do Porto de Santos, que se encontrava fundeado a 4 km do porto, após operar no terminal Embraport e aguardar operação para atracar no BTP. O navio foi construído em 2007, tem capacidade nominal para 1.700 TEUS e 23.821 tpb.

Há quase trinta anos, no mesmo local, dois contêineres do navio Maria da Penha caíram no mar.

Quarenta e sete contêineres foram "expelidos" das suas pilhas no navio, nas bays 14 e 34, e jogados ao mar, com perda de mercadorias, em função dos movimentos fortes das ondas com até 4,5 m que afetaram a estabilidade do navio, através do seu metacentro, quando atravessam uma embarcação, e provocam diversos fenômenos, dentre os quais o rolling.

Vários contêineres foram perdidos e outros tiveram perdas parciais, alguns vieram da China, descarregados em Santos do CSAV Toconao (Viagem 3) e Santos Express (Viagem 727W) e a  quase totalidade em transporte na cabotagem.

Tendo manobrado várias vezes na região, inclusive na zona de fundeio de Santos, é possível, dentre outros fatores, que tenha havido um "cochilo" da tripulação e/ou do porto, acerca da segurança dos contêineres a bordo. As fotos demonstram que algumas pilhas estavam caídas e outras não

O comandante do navio efetuou Nota de Protesto a bordo, temendo a possibilidade de ter havido outros danos à carga e/ou ao navio, a fim de resguardar sua responsabilidade, bem como a de seus principais e demais interessados na expedição marítima.

Não há explicação monocausal para este acidente, mas o armador terá argumentos para defesa, dentre as quais a avaria grossa, e as partes prejudicadas, especialmente embarcadores, precisam estar atentas para a defesa dos seus interesses.

Esses dois acidentes serão também julgados pelo Tribunal Marítimo, no Rio de Janeiro, onde atuamos, que é um colegiado de juízes (administrativo) formado por especialistas marinheiros e experts nas causas do mar.

A experiência milenar do Direito Marítimo recomenda que causas marítimas sejam julgadas e defendidas por homens e mulheres do mar.

Já temos a relação dos contêineres sinistrados. Recebemos algumas consultas, inclusive sobre a possibilidade do armador exigir contribuição por avaria grossa, mas é preciso ter mais elementos para responder com segurança e aguardar os argumentos do armador. Eles virão.

Para quem não conhece a terminologia marinheira, peação significa fixar a carga nos porões ou conveses de uma embarcação. Trata-se de procedimento comum para que vai para o mar.

“Quem não faz peação no porto, leva peia do mar”

Assim, o Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria está analisando as medidas a serem tomadas, em conjunto com a sua assessoria técnica e correspondentes em Santos e no Rio de Janeiro.

A análise da documentação do embarcador (shipper), bem como dos procedimentos que estão sendo feitos na Capitania de Santos, bem como na Autoridade Portuária e na Vara Cível onde foi feito o protesto marítimo, são relevantes para que haja o ressarcimento dos danos. Este caso poderá ser um divisor de águas para fins de melhor equilíbrio entre os interesses do navio e da carga.

Ficamos à disposição para analisarmos detalhadamente.

Dormientibus non succurrit jus (O Direito não socorre aos que dormem)

Há indícios de uma reação lenta da economia e a necessidade de identificar quais são as tendências que merecem observação, principalmente para a comunidade da indústria marítima. Como contribuição para este debate, há cinco tendências para o segundo semestre que merecem observação: o investimento; os portos; ativos navais recuperáveis; óleo e gás com novo modelo; o eixo Norte.

O investimento – A crise política e a retração do mercado promoveram o adiamento geral de investimentos. No primeiro semestre, os fundos captaram R$ 113,6 bilhões, segundo a Anbima. A patrimônio acumulado pode atingir R$ 4 trilhões, ao final de 2017. O desafio aos setores produtivos é como desenvolver projetos rentáveis para atrair esse capital. Viabilizar o mercado de capitais local como financiador do investimento das empresas é uma das metas da equipe econômica, ao lado da atração do investimento externo. O segmento portuário é o que apresenta condições de captação de recursos. Os cinco maiores bancos da China com presença no Brasil são o Banco Industrial e Comercial da China (ICBC), Bank of China, Haitong, China Construction Bank (CCB) e Bank of Communications (BoCom), com foco na assessoria financeira para repasse de linhas externas.

Os portos – A China realizou US$ 20 bilhões em investimentos portuários em 2016. A estratégia de expansão comercial cria Nova Rota da Seda para atingir mercados em 65 países entre Ásia e Europa. No Brasil, de janeiro a maio de 2017, segundo a Antaq, os portos operaram 425,5 milhões de toneladas de carga, um aumento de quase 4% sobre o mesmo período do ano passado, sendo 272 milhões de graneis sólidos, principalmente minérios e grãos. O Porto do Açu, da Prumo Logística, é o que apresenta grande capacidade de atrair investimentos, com uma visão inovadora do seu plano de negócios. Investimentos da Anglo American em Minas Gerais ampliarão de 18 para 24 milhões de toneladas os embarques de minério de ferro, através de mineroduto. Technip, NOV, InterMoor, Wartsila, Edison Chouest e Tecma (Terminais de Combustíveis Marítimos do Açu) são alguns dos negócios em operação no Porto do Açu. Recentemente foi anunciado acordo preliminar para criar a Gás Natural Açu com a BP e a Siemens.

Ativos navais recuperáveis - A Asgaard, subsidiária do grupo MLog, vê oportunidades de aquisição de navios de apoio marítimo com construção interrompida por dificuldades de estaleiros ou armadores. A Petrobras informa aceitar debater a possibilidade de examinar a contratação de sondas da Sete Brasil em estágio final de construção. Levantamento realizado pela Folha de S. Paulo apresenta R$ 6 bilhões em obras inacabadas em estaleiros brasileiros, incluindo três navios petroleiros no Estaleiro Mauá (RJ) e outros três navios no Estaleiro Ilha (Eisa – RJ). 

Óleo e Gás com novo modelo – No Diário Oficial de 5 de julho, o presidente do Conselho Nacional de Política Energética passa ao Ministério das Minas e Energia a autoridade de decidir políticas e diretrizes para os procedimentos licitatórios visando à atração dos investimentos para ampliar reservas e a produção de petróleo e gás natural. O CNPE praticamente perde a capacidade de ser um fórum para esses temas.

O Eixo Norte – O escoamento de grãos através dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins até portos do rio Amazonas para embarque em navios de grande porte para a Europa e a Ásia, apresenta tendência de duplicação da tonelagem embarcada nos próximos anos. A Ferrogrão e idealizada pelas tradings ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus, AMaggi, com a empresa nacional EDLP, é um projeto de R$ 12,6 bilhões cuja consulta pública deverá ser feita entre agosto e setembro, a ser construído ao lado da BR-163. É exemplo da capacidade de colaboração para solucionar deficiências de logística para alcançar terminais portuários fluviais no rio Tapajós. O transporte fluvial cria demanda para estaleiros mas falta planejamento para assegurar a correta tecnologia de projeto para os empurradores, diante de problemas nas condições dos rios. É uma oportunidade técnica para ampliar a participação de empresas locais na redução dos custos de transporte de grãos para exportação.

Por Ivan Leão - Diretor da Ivens Consult

Portos públicos e terminais privados brasileiros operam um bilhão de toneladas/ano de carga, sendo que 628 milhões são minérios e grãos, 100 milhões de toneladas são transportadas em contêineres. Um movimento que em 2016 representou 8,7 milhões de contêineres de 20 pés (TEU — twenty feet equivalent unit).

A carga conteinerizada é o segmento de transporte marítimo que apresenta tendência de expansão. É o maior avanço no sistema transporte marítimo de todos os tempos. O contêiner com chip de identificação permite a automação dos terminais especializados e o rastreamento do porão dos navios aos diversos modais até o destinatário em fábricas e lojas.

Dia 30.06 – às 19 h – Auditório do Mestrado e Doutorado em Direito da Univali – Bloco D- 4º andar – Campus Itajaí

Debatedores: Professores Dr. Osvaldo Agripino e MSc. Gabrielle Novak (autora do livro)

Pré-lançamento do livro Demurrage de contêiner no direito inglês e brasileiro: Crítica à Reforma do Código Comercial, de autoria de Gabrielle Thamis Novak Fóes, publicado pela Edições Aduaneiras, 270 páginas.

A demurrage de contêiner no direito brasileiro tem causado insegurança jurídica para os que operam no comércio marítimo, especialmente, armadores, agentes intermediários, usuários e terminais portuários.

Para contribuir para o debate, a advogada e professora Gabrielle Novak, pesquisou o tema em nível de Mestrado no International Maritime Law Institute, da IMO, em Malta, e no Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí, um centro de referência em estudos de comércio exterior, logística e direito. 

Como orientador da dissertação, fico feliz e honrado em ser o prefaciador da obra, que contribuirá sobremaneira para este problema, até hoje não resolvido na logística brasileira.

170629 capa livro GabrielleNo seu prefácio, assim me manifestei:

É preciso, contudo, defender o direito do armador de cobrar a sobre-estadia mas, ao mesmo tempo, do embarcador pagar um preço módico, previsível, tal como determina o marco regulatório do setor. É preciso, portanto, equilibrar essa cobrança. Nesse sentido, Gabrielle Novak dá a sua contribuição com maestria.

A grande insegurança jurídica do instituto se dá porque, em parte, apesar do transporte marítimo ser elemento estratégico de qualquer país, o seu potencial não é utilizado, em face do descaso do poder público, especialmente da classe política, capturada pelos interesses de curto prazo, sem visão de longo prazo. Tal política contribui para o não aproveitamento do modal aquaviário e maior uso do modal rodoviário, vez que mais de 65% do transporte doméstico é realizado por essa via. 

Com a edição da Lei n. 10.233/2001, que criou a Agência Nacional de Transporte Aquaviário – Antaq – e o Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes – Conit, acreditava-se que haveria um maior desenvolvimento do transporte marítimo, mas não.  

É nesse ambiente de insegurança jurídica, em parte causado pela falta de estudos de qualidade, que surge o livro de Gabrielle Novak, denominado Demurrage de contêiner no Direito Inglês e Brasileiro: Crítica à Reforma do Código Comercial, e que objetiva contribuir para aumentar a segurança jurídica e reduzir os custos de transação no transporte marítimo efetuado por contêiner. 

A obra é relevante para compreender as características principais, ancoradas em doutrina, jurisprudência e legislação que tratam do referido tema, inclusive com a análise criteriosa de julgados recentes, no direito inglês e no direito brasileiro, inclusive sob a ótica da análise econômica, ainda pouco usada no Brasil.

A obra possui três capítulos e cinco anexos, relevantes para o conhecimento da matéria. O Capítulo 1 trata da Teoria Geral da Sobre-estadia de contêiner, o Capítulo 2 aborda os elementos determinantes da sobre-estadia de contêiner na Inglaterra e no Brasil. 

Por fim, no Capítulo 3 discorre a análise comparativa dos Elementos determinantes da sobre-estadia de contêiner na Inglaterra e no Brasil: Crítica ao Projeto de Lei n. 1572/2011 – Projeto de Reforma do Código Comercial.

O livro é leitura obrigatória para todos os que atuam no transporte marítimo internacional e que operam cargas por meio do contêiner, pois trata a sobre-estadia numa perspectiva crítica e inovadora e pode ser adquirido em www.multieditoras.com.br

Tive o privilégio de receber na semana passada, a mais nova obra do Prof. Dr. Joaquim Barbosa, ex-Presidente do Supremo Tribunal Federal, qual seja o seu livro Pareceres Jurídicos – Direito Penal, Direito Regulatório, Direito Tributário, Responsabilidade Civil, Vol. 1, publicado pela renomada Editora Almedina, São Paulo - Lisboa. 

A obra possui nove pareceres jurídicos, elaborados após o seu ingresso na advocacia e na consultoria, depois de pedir para se aposentar, sendo que dois deles (ns. 8 e 9)  foram elaborados para o Agripino & Ferrreira Advocacia e Consultoria.

O que significam os acrônimos SSHEX e SHINC? Possuem alguma relevância, juntamente com o conhecimento das particularidades de um navio e da carga, numa negociação para contratar um transporte marítimo? Quais cautelas o afretador deve tomar ao buscar um navio para transportar a sua carga? 

Qual o impacto econômico da não inclusão do acrônimo MOLCHOPT numa contratação de frete marítimo, quando o afretador conseguiu embarcar menos 10 mil toneladas numa contratação de transporte de 90 mil toneladas? 

O fretador terá direito de cobrar do afretador o valor contratado, embora tenha transportado somente 80 mil toneladas? São muitos os questionamentos no chartering.

O setor de transporte marítimo é complexo, dinâmico e envolve valores expressivos, de modo que o gerenciamento do risco é relevante. Nesse cenário, a capacitação na contratação do transporte marítimo é imprescindível quando se trata de reduzir os riscos e os custos dos usuários dos serviços de transporte, especialmente quando se trata de carga de projeto, tendo em vista as particularidades que envolvem tal operação.

Outro instituto polêmico é a (iii) limitação da responsabilidade civil, pela tentativa de advogados das seguradoras de carga em enquadrá-lo como exoneração da responsabilidade. São institutos diferentes. Admite-se a limitação, desde que sejam observados os tratados ratificados pelo Brasil e, caso inexista norma sobre a matéria, a mesma não pode implicar em exoneração da responsabilidade, portanto, deve observar o direito doméstico.

Em 2016 publiquei o livro Limitação da Responsabilidade Civil no transporte marítimo, Rio de Janeiro, Renovar, em coautoria com o Prof. Dr. Norman Augusto Martinez Gutierrez, do International Maritime Law Institute da IMO, em Malta, um dos maiores especialistas do mundo na matéria.

O primeiro semestre de 2017 apresenta fatos para análise que são indícios da situação do setor. As notícias internacionais mostram resultados financeiros positivos das grandes petroleiras internacionais, no primeiro trimestre do ano, demonstrando sucesso nos ajustes para um preço internacional do barril de petróleo entre 50 e 60 dólares. 

A agencia Moodys Japan divulga um cenário de estabilidade nos negócios de transporte marítimos, indicando a demolição de navios para compensar a superoferta do espaço de carga, com a modernização da frota mundial para um ajuste a novas exigências tecnológicas e ambientais. A Clarksons aponta, ao final de 2016, expansão na tonelagem bruta (CGT) em milhões de tonelada, nos segmentos de petroleiros (321,8; +5,6% sobre 2015); graneleiros (439,1, +2,3%), porta-contêineres (217,1, 0,9%) e o destaque no período dos navios gaseiros (67,7, +9,6%)

No Brasil, é grande a insegurança jurídica para as seguradoras de carga em ação regressiva contra o transportador marítimo (carrier), especialmente, o estrangeiro, e/ou seu agente intermediário.

Seja em relação ao direito material, seja em relação aos aspectos processuais, há dificuldade para manejar com eficácia os institutos do Direito Marítimo, desde a citação até a execução da sentença.

Identificar se é uma avaria marítima ou avaria portuária é o primeiro problema, independente de ser em contrato de afretamento (utilização) ou de transporte, e obter a procedência do pedido numa ação de regresso ou de indenização, não significa que haverá liquidez.

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