Ao mesmo tempo em que o COMEX, com suas operações de compra e venda pode ser um bom negócio, uma operação com problemas poderá causar dor de cabeça ao importador.

No setor de petróleo e gás, bem como na construção naval, não é incomum encontrarmos problemas com qualidade de produtos importados, bem como no desembaraço aduaneiro na nacionalização desses produtos, ainda que seja, como insumos para a sua produção.

Um ambiente de negócios seguro é impossível, mas é possível reduzir o risco. Algumas empresas, especialmente as pequenas e médias vêm encontrando problemas financeiros nas operações mal planejadas.

Itália limita a responsabilidade civil do prático: um modelo a ser seguido?

• Um dos temas mais controvertidos no Direito Marítimo é o que se refere à limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo de pessoas e coisas.  Os civilistas brasileiros, quando tratam da responsabilidade, não se aprofundam na limitação da responsabilidade civil, especialmente no que concerne ao transporte marítimo.

O tema assume mais relevância, ainda, quando se trata da limitação da responsabilidade civil do prático, tendo em vista a expertise e importância desta atividade para a segurança da navegação marítima, porque efetua manobras com alto valor agregado e grande nível de stress, inclusive em face do  impacto ambiental, nas cargas e nas vidas. Não tratarei, aqui, das responsabilidades penal e administrativa do prático e do transportador.

O modelo de regulação setorial marítima e portuária, que vem sendo feito pela Antaq, através da Lei n. 10.233/2001, teve inspiração na Federal Maritime Commission, norte-americana. Nesse cenário, as ações do governo Trump em relação a esta agência reguladora setorial podem ser úteis ao modelo brasileiro? Quais lições podem ser dadas?

Não há dúvidas de que a implantação deste modelo no Brasil tem causado problemas à economia, especialmente: (i) porque o grau de participação dos agentes do setor, especialmente empresas brasileiras de navegação e usuários é muito menor, se comparado ao norte-americano; (ii) o nosso Congresso Nacional não tem cultura de accountability em relação às atividades das agências setoriais e, na maioria das vezes, tem indicado diretores vinculados à base do governo federal, o que é razoável, mas sem expertise no setor; e (iii) o direito administrativo brasileiro é de origem romano-germânica (civil law tradition), com menor interação com o mercado, enquanto a FMC atua num ambiente com direito de origem anglo-saxônica (common law tradition).

Apesar das mudanças na legislação visando o aperfeiçoamento e desenvolvimento do setor portuário no Brasil, ainda há muitas incertezas nas relações entre os players da logística do comércio internacional, especialmente, transportador marítimo, terminal portuário e usuário.

Esta insegurança jurídica, aliada à morosidade na solução de litígios pelo Poder Judiciário, tendo em vista o pouco uso dos métodos adequados de solução de conflitos pelos agentes acima, diminui a competitividade do comércio exterior brasileiro.

O seguro de transporte marítimo é uma das formas do importador ou exportador gerenciar o risco na logística da operação de compra e venda internacional. Digno de nota é o fato de que o seguro, que vemos atualmente em quase todos os setores da vida moderna, tem origem no Direito Marítimo, através do nautico faenore, fruto da genialidade dos habitantes da ilha de Rodes, no mar Egeu. Estes, por volta do século IX a.C., para regular as atividades de comércio pela via marítima, seu motor econômico (imagine, uma ilha!), formalizaram um corpo de regras jurídicas que seria conhecido pela posteridade como Lex Rhodia.

Na gíria marinheira, a expressão navio à matroca significa navegar sem destino, à toa. Em inglês se chama ship sails adrift. É o que podemos verificar com os navios operados pelo maior armador sul coreano, o sétimo do mundo no segmento de contêineres – o filet mignon do shipping. Há um mês, 540 mil contêineres navegavam assim, segundo Lars Jensen, presidente-executivo da Consultoria Sea Intelligence, com sede em Copenhague, na Dinamarca.

O avanço dos TUPS e a crise do desequilíbrio econômico-financeiro que se aproxima para os arrendatários, tendo em vista a inexistência de uma política de defesa da concorrência para o setor regulado pela Antaq, apesar deste problema fazer parte da Agenda Regulatória 2016-2017, também clamam pela efetividade da preservação da empresa.

Parte 2

A atuação da Antaq

• A cooperação entre países ajudou sobremaneira para que tais dados de 2016 fossem realidade. Essa política começou em 2014 com a Agenda Positiva da Antaq proposta pela nova diretoria, sob Direção-Geral do Mario Povia. Em seguida, foi feito um acordo de cooperação técnica da Antaq com agências reguladoras e de defesa da concorrência de outros países e da UE, Japão e China, que regulam de fato e de direito, com maior eficácia, o transporte aquaviário internacional, dentre as quais a Federal Maritime Commission (EUA).

Parte 1

• O Review on Maritime Transport 2026 da United Nations Conference on Trade and Development - Unctad, após a intervenção da OMC na regulação econômica (na defesa da concorrência), por meio de aplicação do GATS (Acordo Geral sobre Comércio de Serviços) no transporte marítimo internacional desde 2017, em decorrência de reclamação feita pelo Brasil, relata algumas informações que constatam o progresso no setor. Além disso, verifica-se o acerto das políticas públicas do Brasil para o mencionado setor, especialmente aquelas do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes - Conit -  e da Antaq.

O Relatório Doing Business de 2016, do Banco Mundial, colocava o Brasil em 151ª posição no que se refere ao comércio internacional e em 181ª posição no que tange à carga tributária, em pesquisa realizada em 191 países. Eram posições vergonhosas para um país com o potencial da economia brasileira.

O Relatório Doing Business de 2016, do Banco Mundial, colocou o Brasil em 181ª posição em termos de carga tributária e 150º lugar em relação ao comércio internacional, numa pesquisa feita entre 190 países. O governo federal preso às corporações de servidores e ao clientelismo político, sufocado numa enorme crise financeira e de corrupção, não tem feito o dever de casa.

Nesse péssimo ambiente para produzir e realizar negócios, a indústria e o importador brasileiro têm sofrido muito com a carga tributária nas suas operações. Mesmo assim, é possível reduzir tais custos por meio da exclusão do THC da base de cálculo e do uso do ex-tarifário, por exemplo, nas indústrias marítima (construção naval e offshore) e portuária.

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