Com respeito a todas as contribuições mencionadas na Parte 1, não há como concordar com as mesmas, tendo em vista o dever constitucional da Antaq de cumprir o marco regulatório e defender o interesse público no setor, onde há diversos abusos, inclusive entre prestadores de serviços e fornecedores de produtos, quando operam em ambiente transnacional.

Não há como deixar à iniciativa privada atuar em mercado onde o abuso de posição dominante predomina, que celebrem os seus contratos.

Acredita-se que a norma beneficiará a todos do setor, especialmente prestadores de serviços, fornecedores de produtos, terminais não verticalizados, agentes intermediários mandatários, práticos e usuários.

Após duas Resoluções (4.271/2015 e 5.032/2016), que ensejaram duas audiências públicas e que receberam mais de mil contribuições, encontra-se em fase final de análise pela Antaq, desde 31 de dezembro de 2016, o Regulamento Marítimo. Trata-se de uma das normas mais relevantes da agência, que completará dezesseis anos de criação em julho próximo.

Acredita-se, contudo, que a sua eficácia estará em risco, se mantido o texto como está, sem que a Antaq exija a outorga de autorização para o transportador marítimo estrangeiro, vez que restou limitada à criação de um cadastro (CATE), como adiante será argumentado.

Por fim, na apresentação do livro, publicado pela Editora Renovar, Rio de Janeiro, 2016, com 286 páginas, fizemos a seguinte introdução ao tema da obra, inédita no direito latino-americano:

“O conceito de limitação da responsabilidade civil permite aos proprietários de navios e outras pessoas envolvidas na aventura marítima efetuarem o gerenciamento do risco marítimo por meio da limitação da sua exposição financeira em relação às reclamações marítimas (maritime claims) até uma soma máxima independente do valor da quantia demandada a eles.

O tema da limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo tem suscitado controvérsias na doutrina maritimista em todo o mundo e, especialmente, no Brasil.

De um lado, há os que sustentam que se trata de mais um artifício para os proprietários de navios aumentarem os seus lucros. No Brasil, o mercado segurador da carga tem sido um dos mais críticos desse antigo instituto do transporte marítimo que foi seguido pelos demais modais, com algumas diferenças.

De outro lado, há os que defendem que se trata de um instituto que procura aumentar a segurança jurídica de todos os que transportam cargas através de navios, bem como, tendo em vista os altos valores transportados, incentiva o desenvolvimento desse modal.

No último dia 27 de março tive oportunidade de assistir, como convidado e interessado nos aspectos jurídicos e operacionais, a uma importante atividade realizada em conjunto com a Fundação de Meio Ambiente de Itajaí e a Defesa Civil do Município, coordenada pelo Instituto Anjos do Mar Brasil – IAMB (www.anjosdomar.org).

A atividade se deu 8 h às 12 h e realizou o 2º Simulado de Resgate à Fauna Petrolizada no Complexo Portuário de Itajaí, executado na Marina Itajaí.

O graneleiro construído na Coreia do Sul, Stellar Daisy, naufragou no Atlântico Sul, com 260 mil tons de minério de ferro, embarcadas no terminal da Vale, na Ilha da Guaíba, Rio de Janeiro.

Uma das causas possíveis do acidente é a liquefação do granel sólido (minério) devido à umidade, que coloca em risco a embarcação.

Nos últimos 30 anos ocorreram pelo menos 24 acidentes marítimos, com mais do que 177 mortes, causados por tal problema, que consiste na transformação do estado sólido ao liquefeito devido a um aumento de poro-pressão da água e redução da tensão efetiva entre as partículas sólidas, que decorre da brusca aplicação de uma carga de origem estática ou dinâmica.

As avarias simples são as que ocorrem mais no cotidiano da navegação e, geralmente, envolvem o armador/carrier e a carga/shipper, tal como em caso de extravio, dano ou furto.

Vale mencionar que a avaria grossa é instituto que possui cerca de três mil anos, antes mesmo da Lei de Rhodes (século VIII a.C) tal como mencionado em Marida Ltd. V. Oswal Steel (The Bijela) [1993] 1 Lloyd´s Rep 411, 420, segundo Hoffmann LJ.


O Digesto de Justiniano, por sua vez, publicado em 15 de dezembro de 533 (século VI), assim tratava o tema:

The Rhodian Law decrees that if in order to lighten a ship merchandise is thrown overboard, that which has been given for all shall be replaced by contribution of all.

No cotidiano da advocacia há mais de duas décadas, temos nos deparado com algumas dúvidas e questionamentos de operadores, usuários de transporte marítimo internacional e seguradoras acerca do pagamento da avaria grossa. Trata-se de um importante instituto do Direito Marítimo, muitas vezes desconhecido por importadores e exportadores, bem como criticado pelas seguradoras da carga, em face do efeito surpresa com a contribuição.

De vez em quando, surgem consultas de NVOCC´s e de importadores, com e sem seguro de transporte internacional de carga, surpreendidos com uma comunicação do armador para que efetue o pagamento na conta do regulador designado de determinado valor a título de avaria grossa.

Demurrage é frete? No Brasil, acreditam que sim

O Relatório Doing Business de 2016, do Banco Mundial, que pesquisou dados de 190 países, colocou o comércio exterior do Brasil em 149ª posição e a carga tributária na 181ª posição. Não bastassem o pior sistema tributário do mundo e a corrupção sistêmica, no Brasil ainda temos um dos piores índices de desigualdade social, assim como péssimas taxas de violência e de homicídio e greves sazonais por servidores públicos e trabalhadores privados que prejudicam todos os anos o comércio exterior. (Ver artigo Greve da Aduana, a experiência norte-americana e a previsibilidade e modicidade nos custos logísticos, publicado no dia 8.12.2016)

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