No cotidiano da advocacia há mais de duas décadas, temos nos deparado com algumas dúvidas e questionamentos de operadores, usuários de transporte marítimo internacional e seguradoras acerca do pagamento da avaria grossa. Trata-se de um importante instituto do Direito Marítimo, muitas vezes desconhecido por importadores e exportadores, bem como criticado pelas seguradoras da carga, em face do efeito surpresa com a contribuição.

De vez em quando, surgem consultas de NVOCC´s e de importadores, com e sem seguro de transporte internacional de carga, surpreendidos com uma comunicação do armador para que efetue o pagamento na conta do regulador designado de determinado valor a título de avaria grossa.

Demurrage é frete? No Brasil, acreditam que sim

O Relatório Doing Business de 2016, do Banco Mundial, que pesquisou dados de 190 países, colocou o comércio exterior do Brasil em 149ª posição e a carga tributária na 181ª posição. Não bastassem o pior sistema tributário do mundo e a corrupção sistêmica, no Brasil ainda temos um dos piores índices de desigualdade social, assim como péssimas taxas de violência e de homicídio e greves sazonais por servidores públicos e trabalhadores privados que prejudicam todos os anos o comércio exterior. (Ver artigo Greve da Aduana, a experiência norte-americana e a previsibilidade e modicidade nos custos logísticos, publicado no dia 8.12.2016)

Nesse cenário complexo e com grande instabilidade político-jurídica, uma consultoria interdisciplinar, com argumentos jurídicos, à Diretoria do TUP poderá viabilizar a interação e alinhamento sempre que necessário com o MTPAC e a ANTAq, além das diversas administrações / autoridades portuárias.

Pareceres jurídicos sobre o setor portuário, inclusive nas interfaces regulatória, ambiental, marítima e da segurança portuária (COMPORTOS) e segurança da navegação marítima, podem ser úteis, assim como estudos, projetos e modelagens de empreendimentos portuários, que avaliem de forma customizada a melhor solução para cada necessidade (se arrendamento, TUP etc.)

Em reunião realizada no dia 22 de fevereiro, o governo decidiu por alterar as diretrizes da política de conteúdo local. Além de reduzir as exigências mínimas de conteúdo nacional na contratações de bens e serviços, a forma de apuração do conteúdo local das diferentes áreas de atividade do setor foi reformulada.

Nas próximas rodadas de licitações de blocos exploratório no país, as petroleiras não precisarão apresentar os investimentos nacionais de acordo com as regras antigas, que estabeleciam uma maior segmentação das atividades do setor. A partir da 14ª Rodada de Licitações, os compromissos de contratação de conteúdo nacional serão divididos em apenas 5 grupos e as exigências terão novos pisos indicados no quadro abaixo.

A insegurança jurídica e a judicialização existentes em procedimentos de competência do Poder Executivo é grande, assim como os prejuízos decorrentes de tais problemas. No setor portuário não é diferente. Os inúmeros procedimentos exigidos pelo marco regulatório exigem expertise e diversidade de profissionais para que o seu gerenciamento seja mais eficaz.

Não há como relatar aqui a variedade de exigências e medidas administrativas que envolvem um empreendimento portuário, mas, dentre dezenas de outras, citarei somente uma ação civil pública do MPF, cujo objeto é embargar um licenciamento ambiental de terminal, porque sem “estudo e avaliação de componente indígena”, vejamos:

O Brasil perderá a sua vaga no Tribunal Internacional de Direito do Mar, que é ligado à ONU e julga temas ligados às controvérsias marítimas globais, especialmente a interpretação e aplicação da Convenção de Montego Bay de Direito do Mar, da qual o Brasil faz parte desde 22.12.1988. A vaga possivelmente será ocupada por um juiz do Paraguai na eleição que acontecerá em junho.

A Corte do Mar tem sede em Hamburgo, na Alemanha. Os seus 21 juízes são distribuídos entre os continentes, sendo que África e Ásia têm cinco cada, Europa Ocidental possui três, América Latina e Caribe somam quatro, assim como Europa Oriental e demais nações.

Ao mesmo tempo em que o COMEX, com suas operações de compra e venda pode ser um bom negócio, uma operação com problemas poderá causar dor de cabeça ao importador.

No setor de petróleo e gás, bem como na construção naval, não é incomum encontrarmos problemas com qualidade de produtos importados, bem como no desembaraço aduaneiro na nacionalização desses produtos, ainda que seja, como insumos para a sua produção.

Um ambiente de negócios seguro é impossível, mas é possível reduzir o risco. Algumas empresas, especialmente as pequenas e médias vêm encontrando problemas financeiros nas operações mal planejadas.

Itália limita a responsabilidade civil do prático: um modelo a ser seguido?

• Um dos temas mais controvertidos no Direito Marítimo é o que se refere à limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo de pessoas e coisas.  Os civilistas brasileiros, quando tratam da responsabilidade, não se aprofundam na limitação da responsabilidade civil, especialmente no que concerne ao transporte marítimo.

O tema assume mais relevância, ainda, quando se trata da limitação da responsabilidade civil do prático, tendo em vista a expertise e importância desta atividade para a segurança da navegação marítima, porque efetua manobras com alto valor agregado e grande nível de stress, inclusive em face do  impacto ambiental, nas cargas e nas vidas. Não tratarei, aqui, das responsabilidades penal e administrativa do prático e do transportador.

O modelo de regulação setorial marítima e portuária, que vem sendo feito pela Antaq, através da Lei n. 10.233/2001, teve inspiração na Federal Maritime Commission, norte-americana. Nesse cenário, as ações do governo Trump em relação a esta agência reguladora setorial podem ser úteis ao modelo brasileiro? Quais lições podem ser dadas?

Não há dúvidas de que a implantação deste modelo no Brasil tem causado problemas à economia, especialmente: (i) porque o grau de participação dos agentes do setor, especialmente empresas brasileiras de navegação e usuários é muito menor, se comparado ao norte-americano; (ii) o nosso Congresso Nacional não tem cultura de accountability em relação às atividades das agências setoriais e, na maioria das vezes, tem indicado diretores vinculados à base do governo federal, o que é razoável, mas sem expertise no setor; e (iii) o direito administrativo brasileiro é de origem romano-germânica (civil law tradition), com menor interação com o mercado, enquanto a FMC atua num ambiente com direito de origem anglo-saxônica (common law tradition).

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