Este será o tema da palestra que darei no VI Congresso Nacional das Comissões de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB, no dia 27 de outubro de 2017, em Recife. O evento é organizado pela Seccional da OAB/PE. 

O tema é relevante tendo em vista o processo que vem ocorrendo com o Direito Marítimo e o Direito Portuário no Brasil, em face da violação de princípios constitucionais relevantes para o desenvolvimento dos transportes aquaviários e da atividade portuária, com ênfase na ordem econômica do setor. 

Este problema (sonegação de direitos com fundamento na Constituição e ineficaz regulação econômica), com o qual tenho me deparado como advogado (há 25 anos) e na academia (há 20 anos), tem provocado externalidades negativas na economia brasileira, especialmente redução da concorrência (cartelização e monopólio) e, por sua vez, perda da competitividade dos produtos brasileiros no comércio exterior e aumento dos custos logísticos.

O Porto de Santos, o maior da América Latina, responsável pelo escoamento de 40% das exportações brasileiras, apresentou em agosto e setembro falhas no abastecimento de combustível naval e restrições a navios de grande porte por falta de profundidade do canal de acesso.

Diante da perplexidade de parceiros comerciais internacionais, a realidade se impôs, além da piada, causando perdas nas margens de comercialização. Em 31 de agosto, o informativo digital Bunker World registrou que navios na rota ao Brasil fizeram desvios para abastecimento em portos na África do Sul, Namíbia e Espanha, que registraram a demanda imprevista devido à interrupção de fornecimento de combustível naval pela Petrobras. Em nota à imprensa, a Petrobras reconheceu a interrupção e informou que “vem trabalhando para restabelecer a oferta de combustível marítimo nos portos, ao longo de setembro, atuando junto aos clientes para minimizar eventuais impactos, principalmente para a navegação de cabotagem”.

A Seccional da OAB/PE realizará o VI Congresso Nacional de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro nos dias 26 e 27 de outubro de 2017, no Hotel Sheraton da Reserva do Paiva, em Recife, e contará com as principais autoridades e especialistas no setor de shipping e portos.

Dentre eles, podem ser citados Marcos Nunes de Miranda (Vice-Almirante, Juiz Presidente do Tribunal Marítimo), Profa. Dra. Eliane Martins (Unisantos/Maritime Law Academy), Prof. Dr. Matusalém Pimenta (Comandante e Prático no Rio de Janeiro), Carlos Alberto de Souza Filho (Capitão-de-Fragata, Prático no Estado de São Paulo e Diretor Técnico do CONAPRA) e Marcos Baptista, Presidente de Suape.

MP-777, que tramita no Congresso, pode aumentar juros para financiamento de projetos com recursos do FMM

• Técnicos do Departamento de Marinha Mercante (DMM) tentam convencer o governo de que a medida provisória 777/2017, que tramita no Congresso, prejudica as condições de financiamento da principal fonte de crédito do setor. A MP, que trata da remuneração dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), prevê a substituição da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) pela Taxa de Longo Prazo (TLP) como índice para remunerar os empréstimos feitos pelo Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a partir de janeiro de 2018. Na prática, atrela o crédito a taxa de juros de curto prazo (Selic).

A Marintec South America 2017, realizada no Rio de Janeiro de 15 a 17 de agosto, confirmou a nova dimensão do setor naval no atual momento. Três apresentações definiram bem a situação.

A diretora do Departamento de Marinha Mercante do Ministério dos Transporte, Laira Gonçalves, apresentou resultados do Fundo da Marinha Mercante, confirmando que recursos existem, mas a demanda caiu. Os segmentos mais ativos na busca de financiamentos são os de apoio marítimo, apoio portuário e navegação interior. 

O presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Luis de Mattos, da RBNA Consult, apresentou as Perspectivas para o Setor Naval e Offshore no Brasil. O debate está proposto a partir das seguintes dimensões: retorno aos segmentos tradicionais de demanda; navegação fluvial; rebocadores portuários; modernização da frota da Marinha Brasil; oportunidades no setor offshore em descomissionamento, reparo e programas para extensão de vida útil de plataformas de produção.

No último artigo escrevi sobre os acidentes envolvendo duas embarcações que operam na cabotagem brasileira, com ênfase ao sinistro ocorrido com quarenta e sete contêineres no Porto de Santos.

Nele tratei da Avaria Grossa, instituto que faz com que os usuários contribuam para o pagamento das despesas extraordinárias da expedição marítima, sob pena de, não o fazendo, terem a sua carga retida.

Desde então, em face de consultas de despachantes aduaneiros, agentes marítimos e corretores de seguro transporte, que recebemos em decorrência do artigo anterior, temos acompanhado, com nossos especialistas de náutica e de engenharia naval, parceiros e correspondentes em Santos e Rio de Janeiro, os desdobramentos deste caso.

Acidentes recentes envolvendo dois navios que operam na cabotagem e uma embarcação que faz navegação HIDROVIÁRIA interior (Amazônia) demandarão medidas nas esferas administrativas, trabalhista, ambiental, penal e cível, a serem tomadas pelos prejudicados, especialmente armador, embarcadores e familiares das vítimas, estes, os maiores prejudicados, pois uma vida não se compra, não tem preço.

Haverá discussão sobre as tradicionais excludentes da responsabilidade civil no transporte marítimo, como caso fortuito ou força maior, nos casos adiante mencionados? 

Ondas fortes, de 3,5 m a 4,5 m, são fatos extraordinários da navegação? São previsíveis? Haverá contribuição por avaria grossa?

No shipping as percepções para a solução de um caso podem criar várias linhas de argumentação. Assim, no âmbito da segurança da navegação marítima, cabem duas perguntas:

O Estado brasileiro está preparado para fiscalizar o aumento do tráfego aquaviário no transporte de cabotagem ?

log inHá recursos suficientes para tal missão, exercida pela Autoridade Marítima?

E no Direito Marítimo: é possível declarar a avaria grossa por despesas relativas à perda de carga no mar?

No âmbito da responsabilidade civil, breves comentários, ainda superficiais, feitos com base em algumas informações que obtivemos e nas notícias da imprensa, que carecem ainda de maior aprofundamento, o que poderá ser feito com o acompanhamento das medidas administrativas para apurar os fatos e responsabilidades.

O primeiro acidente se deu em 2 agosto e foi um abalroamento (choque entre embarcações, não confundir com colisão) no Rio Amazonas, próximo a Óbidos, envolvendo o navio Mercosul Santos e um comboio, com um rebocador e nove balsas da Bertolini.

Já naveguei duas vezes nessa região, vindo do Japão, via Canal do Panamá, levando carga para Manaus. Possui intensa movimentação, especialmente de balsas com rebocadores e embarcações miúdas, dos ribeirinhos.

Problemas decorrentes da pouca potência para manobra do rebocador e pouco tempo para manobra do navio podem ter contribuído para o acidente da navegação.

Nove pessoas estão desaparecidas. Nossos sentimentos de pesar aos familiares dos marítimos desaparecidos.

O segundo caso, e mais polêmico, ocorrido na madrugada de 11 de agosto, se deu com o navio Log In Pantanal, na barra do Porto de Santos, que se encontrava fundeado a 4 km do porto, após operar no terminal Embraport e aguardar operação para atracar no BTP. O navio foi construído em 2007, tem capacidade nominal para 1.700 TEUS e 23.821 tpb.

Há quase trinta anos, no mesmo local, dois contêineres do navio Maria da Penha caíram no mar.

Quarenta e sete contêineres foram "expelidos" das suas pilhas no navio, nas bays 14 e 34, e jogados ao mar, com perda de mercadorias, em função dos movimentos fortes das ondas com até 4,5 m que afetaram a estabilidade do navio, através do seu metacentro, quando atravessam uma embarcação, e provocam diversos fenômenos, dentre os quais o rolling.

Vários contêineres foram perdidos e outros tiveram perdas parciais, alguns vieram da China, descarregados em Santos do CSAV Toconao (Viagem 3) e Santos Express (Viagem 727W) e a  quase totalidade em transporte na cabotagem.

Tendo manobrado várias vezes na região, inclusive na zona de fundeio de Santos, é possível, dentre outros fatores, que tenha havido um "cochilo" da tripulação e/ou do porto, acerca da segurança dos contêineres a bordo. As fotos demonstram que algumas pilhas estavam caídas e outras não

O comandante do navio efetuou Nota de Protesto a bordo, temendo a possibilidade de ter havido outros danos à carga e/ou ao navio, a fim de resguardar sua responsabilidade, bem como a de seus principais e demais interessados na expedição marítima.

Não há explicação monocausal para este acidente, mas o armador terá argumentos para defesa, dentre as quais a avaria grossa, e as partes prejudicadas, especialmente embarcadores, precisam estar atentas para a defesa dos seus interesses.

Esses dois acidentes serão também julgados pelo Tribunal Marítimo, no Rio de Janeiro, onde atuamos, que é um colegiado de juízes (administrativo) formado por especialistas marinheiros e experts nas causas do mar.

A experiência milenar do Direito Marítimo recomenda que causas marítimas sejam julgadas e defendidas por homens e mulheres do mar.

Já temos a relação dos contêineres sinistrados. Recebemos algumas consultas, inclusive sobre a possibilidade do armador exigir contribuição por avaria grossa, mas é preciso ter mais elementos para responder com segurança e aguardar os argumentos do armador. Eles virão.

Para quem não conhece a terminologia marinheira, peação significa fixar a carga nos porões ou conveses de uma embarcação. Trata-se de procedimento comum para que vai para o mar.

“Quem não faz peação no porto, leva peia do mar”

Assim, o Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria está analisando as medidas a serem tomadas, em conjunto com a sua assessoria técnica e correspondentes em Santos e no Rio de Janeiro.

A análise da documentação do embarcador (shipper), bem como dos procedimentos que estão sendo feitos na Capitania de Santos, bem como na Autoridade Portuária e na Vara Cível onde foi feito o protesto marítimo, são relevantes para que haja o ressarcimento dos danos. Este caso poderá ser um divisor de águas para fins de melhor equilíbrio entre os interesses do navio e da carga.

Ficamos à disposição para analisarmos detalhadamente.

Dormientibus non succurrit jus (O Direito não socorre aos que dormem)

Há indícios de uma reação lenta da economia e a necessidade de identificar quais são as tendências que merecem observação, principalmente para a comunidade da indústria marítima. Como contribuição para este debate, há cinco tendências para o segundo semestre que merecem observação: o investimento; os portos; ativos navais recuperáveis; óleo e gás com novo modelo; o eixo Norte.

O investimento – A crise política e a retração do mercado promoveram o adiamento geral de investimentos. No primeiro semestre, os fundos captaram R$ 113,6 bilhões, segundo a Anbima. A patrimônio acumulado pode atingir R$ 4 trilhões, ao final de 2017. O desafio aos setores produtivos é como desenvolver projetos rentáveis para atrair esse capital. Viabilizar o mercado de capitais local como financiador do investimento das empresas é uma das metas da equipe econômica, ao lado da atração do investimento externo. O segmento portuário é o que apresenta condições de captação de recursos. Os cinco maiores bancos da China com presença no Brasil são o Banco Industrial e Comercial da China (ICBC), Bank of China, Haitong, China Construction Bank (CCB) e Bank of Communications (BoCom), com foco na assessoria financeira para repasse de linhas externas.

Os portos – A China realizou US$ 20 bilhões em investimentos portuários em 2016. A estratégia de expansão comercial cria Nova Rota da Seda para atingir mercados em 65 países entre Ásia e Europa. No Brasil, de janeiro a maio de 2017, segundo a Antaq, os portos operaram 425,5 milhões de toneladas de carga, um aumento de quase 4% sobre o mesmo período do ano passado, sendo 272 milhões de graneis sólidos, principalmente minérios e grãos. O Porto do Açu, da Prumo Logística, é o que apresenta grande capacidade de atrair investimentos, com uma visão inovadora do seu plano de negócios. Investimentos da Anglo American em Minas Gerais ampliarão de 18 para 24 milhões de toneladas os embarques de minério de ferro, através de mineroduto. Technip, NOV, InterMoor, Wartsila, Edison Chouest e Tecma (Terminais de Combustíveis Marítimos do Açu) são alguns dos negócios em operação no Porto do Açu. Recentemente foi anunciado acordo preliminar para criar a Gás Natural Açu com a BP e a Siemens.

Ativos navais recuperáveis - A Asgaard, subsidiária do grupo MLog, vê oportunidades de aquisição de navios de apoio marítimo com construção interrompida por dificuldades de estaleiros ou armadores. A Petrobras informa aceitar debater a possibilidade de examinar a contratação de sondas da Sete Brasil em estágio final de construção. Levantamento realizado pela Folha de S. Paulo apresenta R$ 6 bilhões em obras inacabadas em estaleiros brasileiros, incluindo três navios petroleiros no Estaleiro Mauá (RJ) e outros três navios no Estaleiro Ilha (Eisa – RJ). 

Óleo e Gás com novo modelo – No Diário Oficial de 5 de julho, o presidente do Conselho Nacional de Política Energética passa ao Ministério das Minas e Energia a autoridade de decidir políticas e diretrizes para os procedimentos licitatórios visando à atração dos investimentos para ampliar reservas e a produção de petróleo e gás natural. O CNPE praticamente perde a capacidade de ser um fórum para esses temas.

O Eixo Norte – O escoamento de grãos através dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins até portos do rio Amazonas para embarque em navios de grande porte para a Europa e a Ásia, apresenta tendência de duplicação da tonelagem embarcada nos próximos anos. A Ferrogrão e idealizada pelas tradings ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus, AMaggi, com a empresa nacional EDLP, é um projeto de R$ 12,6 bilhões cuja consulta pública deverá ser feita entre agosto e setembro, a ser construído ao lado da BR-163. É exemplo da capacidade de colaboração para solucionar deficiências de logística para alcançar terminais portuários fluviais no rio Tapajós. O transporte fluvial cria demanda para estaleiros mas falta planejamento para assegurar a correta tecnologia de projeto para os empurradores, diante de problemas nas condições dos rios. É uma oportunidade técnica para ampliar a participação de empresas locais na redução dos custos de transporte de grãos para exportação.

Por Ivan Leão - Diretor da Ivens Consult

Portos públicos e terminais privados brasileiros operam um bilhão de toneladas/ano de carga, sendo que 628 milhões são minérios e grãos, 100 milhões de toneladas são transportadas em contêineres. Um movimento que em 2016 representou 8,7 milhões de contêineres de 20 pés (TEU — twenty feet equivalent unit).

A carga conteinerizada é o segmento de transporte marítimo que apresenta tendência de expansão. É o maior avanço no sistema transporte marítimo de todos os tempos. O contêiner com chip de identificação permite a automação dos terminais especializados e o rastreamento do porão dos navios aos diversos modais até o destinatário em fábricas e lojas.

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