Tive o privilégio de receber na semana passada, a mais nova obra do Prof. Dr. Joaquim Barbosa, ex-Presidente do Supremo Tribunal Federal, qual seja o seu livro Pareceres Jurídicos – Direito Penal, Direito Regulatório, Direito Tributário, Responsabilidade Civil, Vol. 1, publicado pela renomada Editora Almedina, São Paulo - Lisboa. 

A obra possui nove pareceres jurídicos, elaborados após o seu ingresso na advocacia e na consultoria, depois de pedir para se aposentar, sendo que dois deles (ns. 8 e 9)  foram elaborados para o Agripino & Ferrreira Advocacia e Consultoria.

O que significam os acrônimos SSHEX e SHINC? Possuem alguma relevância, juntamente com o conhecimento das particularidades de um navio e da carga, numa negociação para contratar um transporte marítimo? Quais cautelas o afretador deve tomar ao buscar um navio para transportar a sua carga? 

Qual o impacto econômico da não inclusão do acrônimo MOLCHOPT numa contratação de frete marítimo, quando o afretador conseguiu embarcar menos 10 mil toneladas numa contratação de transporte de 90 mil toneladas? 

O fretador terá direito de cobrar do afretador o valor contratado, embora tenha transportado somente 80 mil toneladas? São muitos os questionamentos no chartering.

O setor de transporte marítimo é complexo, dinâmico e envolve valores expressivos, de modo que o gerenciamento do risco é relevante. Nesse cenário, a capacitação na contratação do transporte marítimo é imprescindível quando se trata de reduzir os riscos e os custos dos usuários dos serviços de transporte, especialmente quando se trata de carga de projeto, tendo em vista as particularidades que envolvem tal operação.

Outro instituto polêmico é a (iii) limitação da responsabilidade civil, pela tentativa de advogados das seguradoras de carga em enquadrá-lo como exoneração da responsabilidade. São institutos diferentes. Admite-se a limitação, desde que sejam observados os tratados ratificados pelo Brasil e, caso inexista norma sobre a matéria, a mesma não pode implicar em exoneração da responsabilidade, portanto, deve observar o direito doméstico.

Em 2016 publiquei o livro Limitação da Responsabilidade Civil no transporte marítimo, Rio de Janeiro, Renovar, em coautoria com o Prof. Dr. Norman Augusto Martinez Gutierrez, do International Maritime Law Institute da IMO, em Malta, um dos maiores especialistas do mundo na matéria.

O primeiro semestre de 2017 apresenta fatos para análise que são indícios da situação do setor. As notícias internacionais mostram resultados financeiros positivos das grandes petroleiras internacionais, no primeiro trimestre do ano, demonstrando sucesso nos ajustes para um preço internacional do barril de petróleo entre 50 e 60 dólares. 

A agencia Moodys Japan divulga um cenário de estabilidade nos negócios de transporte marítimos, indicando a demolição de navios para compensar a superoferta do espaço de carga, com a modernização da frota mundial para um ajuste a novas exigências tecnológicas e ambientais. A Clarksons aponta, ao final de 2016, expansão na tonelagem bruta (CGT) em milhões de tonelada, nos segmentos de petroleiros (321,8; +5,6% sobre 2015); graneleiros (439,1, +2,3%), porta-contêineres (217,1, 0,9%) e o destaque no período dos navios gaseiros (67,7, +9,6%)

No Brasil, é grande a insegurança jurídica para as seguradoras de carga em ação regressiva contra o transportador marítimo (carrier), especialmente, o estrangeiro, e/ou seu agente intermediário.

Seja em relação ao direito material, seja em relação aos aspectos processuais, há dificuldade para manejar com eficácia os institutos do Direito Marítimo, desde a citação até a execução da sentença.

Identificar se é uma avaria marítima ou avaria portuária é o primeiro problema, independente de ser em contrato de afretamento (utilização) ou de transporte, e obter a procedência do pedido numa ação de regresso ou de indenização, não significa que haverá liquidez.

Com respeito a todas as contribuições mencionadas na Parte 1, não há como concordar com as mesmas, tendo em vista o dever constitucional da Antaq de cumprir o marco regulatório e defender o interesse público no setor, onde há diversos abusos, inclusive entre prestadores de serviços e fornecedores de produtos, quando operam em ambiente transnacional.

Não há como deixar à iniciativa privada atuar em mercado onde o abuso de posição dominante predomina, que celebrem os seus contratos.

Acredita-se que a norma beneficiará a todos do setor, especialmente prestadores de serviços, fornecedores de produtos, terminais não verticalizados, agentes intermediários mandatários, práticos e usuários.

Após duas Resoluções (4.271/2015 e 5.032/2016), que ensejaram duas audiências públicas e que receberam mais de mil contribuições, encontra-se em fase final de análise pela Antaq, desde 31 de dezembro de 2016, o Regulamento Marítimo. Trata-se de uma das normas mais relevantes da agência, que completará dezesseis anos de criação em julho próximo.

Acredita-se, contudo, que a sua eficácia estará em risco, se mantido o texto como está, sem que a Antaq exija a outorga de autorização para o transportador marítimo estrangeiro, vez que restou limitada à criação de um cadastro (CATE), como adiante será argumentado.

Por fim, na apresentação do livro, publicado pela Editora Renovar, Rio de Janeiro, 2016, com 286 páginas, fizemos a seguinte introdução ao tema da obra, inédita no direito latino-americano:

“O conceito de limitação da responsabilidade civil permite aos proprietários de navios e outras pessoas envolvidas na aventura marítima efetuarem o gerenciamento do risco marítimo por meio da limitação da sua exposição financeira em relação às reclamações marítimas (maritime claims) até uma soma máxima independente do valor da quantia demandada a eles.

O tema da limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo tem suscitado controvérsias na doutrina maritimista em todo o mundo e, especialmente, no Brasil.

De um lado, há os que sustentam que se trata de mais um artifício para os proprietários de navios aumentarem os seus lucros. No Brasil, o mercado segurador da carga tem sido um dos mais críticos desse antigo instituto do transporte marítimo que foi seguido pelos demais modais, com algumas diferenças.

De outro lado, há os que defendem que se trata de um instituto que procura aumentar a segurança jurídica de todos os que transportam cargas através de navios, bem como, tendo em vista os altos valores transportados, incentiva o desenvolvimento desse modal.

Página 1 de 4
Mostrar mais

Colunistas