A Agência Nacional de Transportes Aquaviários, com fundamento constitucional (art. 174), foi criada pela Lei n. 10.233/01 para regular o transporte aquaviário e a atividade portuária, e proteger o interesse público.

Assim, devegarantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.”

As suas normas devem respeitar a participação dos regulados, e suas escolhas somente serão legítimas se forem sistematicamente eficazes, tecnicamente motivadas, transparentes, imparciais, observarem a moralidade e responsáveis por ações e omissões causadoras de danos juridicamente injustos. Nunca devem tratar o regulado prejudicado, que tem direito à boa administração pública, de súdito, e beneficiar o não regulado sob o argumento que qualquer procedimento para regulá-lo constitui em burocracia.

Fuga regulatória implica em infraestrutura inadequada

• Se a Antaq fizesse uma pesquisa de satisfação junto aos usuários de transporte marítimo internacional, especialmente de contêineres, e de serviços portuários, a pesquisa iria, com certeza, mostrar que o setor está muito longe do serviço adequado. 

O grau de letalidade da fuga regulatória do Estado para resolver temas relevantes tem sido grande. Pequenas e médias empresas estão sendo dizimadas pelos altos custos logísticos e tributários do país.

Segundo o relatório Doing Business  Project 2017, do Banco  Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de 2.500 USD enquanto na China é 600 USD e no Chile 750 USD. Destaco que a China exportou 17 bilhões de USD em 1980 e 2,4 trilhões de USD em 2015, um aumento inigualável. Obviamente que os custos logísticos módicos contribuíram para tal número.

Sr. Diretor-Geral Adalberto Tokarski, mais um ano se encerra, um ano que já deveria ter terminado, portanto, é preciso avaliar, ainda que em breves notas, o que foi feito e quais as perspectivas para 2018. 

Como estudioso dos problemas desse importante setor da economia do país, ao qual tenho dedicado mais de 36 anos de trabalho, e interessado no desenvolvimento do mesmo, não poderia me omitir nesse momento em que tantos problemas persistem e algumas mudanças são propostas. Nota-se o esforço dessa Diretoria, a partir da gestão do Diretor Mario Povia, para equilibrar os interesses em conflito, mas os problemas, que não são poucos, persistem e se agravam. 

Não há aqui nenhuma crítica pessoal aos qualificados servidores que fazem parte da agência, mas tão somente a algumas decisões que, deveriam ter maior grau de argumentação técnica, que é o que se espera daqueles que se interessam pelo desenvolvimento do setor. 

A história se repete em Pindorama e, como sempre, o contribuinte, nesse caso, o importador brasileiro sofre com a greve dos serviços da Aduana.

Os Auditores fiscais dizem ter consciência e dever da importância deles na defesa da sociedade, especialmente do contribuinte em ações como combate ao contrabando, sonegação e até mesmo o tráfico de drogas.

No entanto, ao cruzarem os braços, os auditores, por meio de operação-padrão (atendimento em dias alternados e “sem computador”), reduzem a fiscalização no transporte de mercadorias e afetam os canais de importação e exportação. 

Este será o tema da palestra que darei no VI Congresso Nacional das Comissões de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB, no dia 27 de outubro de 2017, em Recife. O evento é organizado pela Seccional da OAB/PE. 

O tema é relevante tendo em vista o processo que vem ocorrendo com o Direito Marítimo e o Direito Portuário no Brasil, em face da violação de princípios constitucionais relevantes para o desenvolvimento dos transportes aquaviários e da atividade portuária, com ênfase na ordem econômica do setor. 

Este problema (sonegação de direitos com fundamento na Constituição e ineficaz regulação econômica), com o qual tenho me deparado como advogado (há 25 anos) e na academia (há 20 anos), tem provocado externalidades negativas na economia brasileira, especialmente redução da concorrência (cartelização e monopólio) e, por sua vez, perda da competitividade dos produtos brasileiros no comércio exterior e aumento dos custos logísticos.

A Seccional da OAB/PE realizará o VI Congresso Nacional de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro nos dias 26 e 27 de outubro de 2017, no Hotel Sheraton da Reserva do Paiva, em Recife, e contará com as principais autoridades e especialistas no setor de shipping e portos.

Dentre eles, podem ser citados Marcos Nunes de Miranda (Vice-Almirante, Juiz Presidente do Tribunal Marítimo), Profa. Dra. Eliane Martins (Unisantos/Maritime Law Academy), Prof. Dr. Matusalém Pimenta (Comandante e Prático no Rio de Janeiro), Carlos Alberto de Souza Filho (Capitão-de-Fragata, Prático no Estado de São Paulo e Diretor Técnico do CONAPRA) e Marcos Baptista, Presidente de Suape.

No último artigo escrevi sobre os acidentes envolvendo duas embarcações que operam na cabotagem brasileira, com ênfase ao sinistro ocorrido com quarenta e sete contêineres no Porto de Santos.

Nele tratei da Avaria Grossa, instituto que faz com que os usuários contribuam para o pagamento das despesas extraordinárias da expedição marítima, sob pena de, não o fazendo, terem a sua carga retida.

Desde então, em face de consultas de despachantes aduaneiros, agentes marítimos e corretores de seguro transporte, que recebemos em decorrência do artigo anterior, temos acompanhado, com nossos especialistas de náutica e de engenharia naval, parceiros e correspondentes em Santos e Rio de Janeiro, os desdobramentos deste caso.

Acidentes recentes envolvendo dois navios que operam na cabotagem e uma embarcação que faz navegação HIDROVIÁRIA interior (Amazônia) demandarão medidas nas esferas administrativas, trabalhista, ambiental, penal e cível, a serem tomadas pelos prejudicados, especialmente armador, embarcadores e familiares das vítimas, estes, os maiores prejudicados, pois uma vida não se compra, não tem preço.

Haverá discussão sobre as tradicionais excludentes da responsabilidade civil no transporte marítimo, como caso fortuito ou força maior, nos casos adiante mencionados? 

Ondas fortes, de 3,5 m a 4,5 m, são fatos extraordinários da navegação? São previsíveis? Haverá contribuição por avaria grossa?

No shipping as percepções para a solução de um caso podem criar várias linhas de argumentação. Assim, no âmbito da segurança da navegação marítima, cabem duas perguntas:

O Estado brasileiro está preparado para fiscalizar o aumento do tráfego aquaviário no transporte de cabotagem ?

log inHá recursos suficientes para tal missão, exercida pela Autoridade Marítima?

E no Direito Marítimo: é possível declarar a avaria grossa por despesas relativas à perda de carga no mar?

No âmbito da responsabilidade civil, breves comentários, ainda superficiais, feitos com base em algumas informações que obtivemos e nas notícias da imprensa, que carecem ainda de maior aprofundamento, o que poderá ser feito com o acompanhamento das medidas administrativas para apurar os fatos e responsabilidades.

O primeiro acidente se deu em 2 agosto e foi um abalroamento (choque entre embarcações, não confundir com colisão) no Rio Amazonas, próximo a Óbidos, envolvendo o navio Mercosul Santos e um comboio, com um rebocador e nove balsas da Bertolini.

Já naveguei duas vezes nessa região, vindo do Japão, via Canal do Panamá, levando carga para Manaus. Possui intensa movimentação, especialmente de balsas com rebocadores e embarcações miúdas, dos ribeirinhos.

Problemas decorrentes da pouca potência para manobra do rebocador e pouco tempo para manobra do navio podem ter contribuído para o acidente da navegação.

Nove pessoas estão desaparecidas. Nossos sentimentos de pesar aos familiares dos marítimos desaparecidos.

O segundo caso, e mais polêmico, ocorrido na madrugada de 11 de agosto, se deu com o navio Log In Pantanal, na barra do Porto de Santos, que se encontrava fundeado a 4 km do porto, após operar no terminal Embraport e aguardar operação para atracar no BTP. O navio foi construído em 2007, tem capacidade nominal para 1.700 TEUS e 23.821 tpb.

Há quase trinta anos, no mesmo local, dois contêineres do navio Maria da Penha caíram no mar.

Quarenta e sete contêineres foram "expelidos" das suas pilhas no navio, nas bays 14 e 34, e jogados ao mar, com perda de mercadorias, em função dos movimentos fortes das ondas com até 4,5 m que afetaram a estabilidade do navio, através do seu metacentro, quando atravessam uma embarcação, e provocam diversos fenômenos, dentre os quais o rolling.

Vários contêineres foram perdidos e outros tiveram perdas parciais, alguns vieram da China, descarregados em Santos do CSAV Toconao (Viagem 3) e Santos Express (Viagem 727W) e a  quase totalidade em transporte na cabotagem.

Tendo manobrado várias vezes na região, inclusive na zona de fundeio de Santos, é possível, dentre outros fatores, que tenha havido um "cochilo" da tripulação e/ou do porto, acerca da segurança dos contêineres a bordo. As fotos demonstram que algumas pilhas estavam caídas e outras não

O comandante do navio efetuou Nota de Protesto a bordo, temendo a possibilidade de ter havido outros danos à carga e/ou ao navio, a fim de resguardar sua responsabilidade, bem como a de seus principais e demais interessados na expedição marítima.

Não há explicação monocausal para este acidente, mas o armador terá argumentos para defesa, dentre as quais a avaria grossa, e as partes prejudicadas, especialmente embarcadores, precisam estar atentas para a defesa dos seus interesses.

Esses dois acidentes serão também julgados pelo Tribunal Marítimo, no Rio de Janeiro, onde atuamos, que é um colegiado de juízes (administrativo) formado por especialistas marinheiros e experts nas causas do mar.

A experiência milenar do Direito Marítimo recomenda que causas marítimas sejam julgadas e defendidas por homens e mulheres do mar.

Já temos a relação dos contêineres sinistrados. Recebemos algumas consultas, inclusive sobre a possibilidade do armador exigir contribuição por avaria grossa, mas é preciso ter mais elementos para responder com segurança e aguardar os argumentos do armador. Eles virão.

Para quem não conhece a terminologia marinheira, peação significa fixar a carga nos porões ou conveses de uma embarcação. Trata-se de procedimento comum para que vai para o mar.

“Quem não faz peação no porto, leva peia do mar”

Assim, o Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria está analisando as medidas a serem tomadas, em conjunto com a sua assessoria técnica e correspondentes em Santos e no Rio de Janeiro.

A análise da documentação do embarcador (shipper), bem como dos procedimentos que estão sendo feitos na Capitania de Santos, bem como na Autoridade Portuária e na Vara Cível onde foi feito o protesto marítimo, são relevantes para que haja o ressarcimento dos danos. Este caso poderá ser um divisor de águas para fins de melhor equilíbrio entre os interesses do navio e da carga.

Ficamos à disposição para analisarmos detalhadamente.

Dormientibus non succurrit jus (O Direito não socorre aos que dormem)

Dia 30.06 – às 19 h – Auditório do Mestrado e Doutorado em Direito da Univali – Bloco D- 4º andar – Campus Itajaí

Debatedores: Professores Dr. Osvaldo Agripino e MSc. Gabrielle Novak (autora do livro)

Pré-lançamento do livro Demurrage de contêiner no direito inglês e brasileiro: Crítica à Reforma do Código Comercial, de autoria de Gabrielle Thamis Novak Fóes, publicado pela Edições Aduaneiras, 270 páginas.

A demurrage de contêiner no direito brasileiro tem causado insegurança jurídica para os que operam no comércio marítimo, especialmente, armadores, agentes intermediários, usuários e terminais portuários.

Para contribuir para o debate, a advogada e professora Gabrielle Novak, pesquisou o tema em nível de Mestrado no International Maritime Law Institute, da IMO, em Malta, e no Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí, um centro de referência em estudos de comércio exterior, logística e direito. 

Como orientador da dissertação, fico feliz e honrado em ser o prefaciador da obra, que contribuirá sobremaneira para este problema, até hoje não resolvido na logística brasileira.

170629 capa livro GabrielleNo seu prefácio, assim me manifestei:

É preciso, contudo, defender o direito do armador de cobrar a sobre-estadia mas, ao mesmo tempo, do embarcador pagar um preço módico, previsível, tal como determina o marco regulatório do setor. É preciso, portanto, equilibrar essa cobrança. Nesse sentido, Gabrielle Novak dá a sua contribuição com maestria.

A grande insegurança jurídica do instituto se dá porque, em parte, apesar do transporte marítimo ser elemento estratégico de qualquer país, o seu potencial não é utilizado, em face do descaso do poder público, especialmente da classe política, capturada pelos interesses de curto prazo, sem visão de longo prazo. Tal política contribui para o não aproveitamento do modal aquaviário e maior uso do modal rodoviário, vez que mais de 65% do transporte doméstico é realizado por essa via. 

Com a edição da Lei n. 10.233/2001, que criou a Agência Nacional de Transporte Aquaviário – Antaq – e o Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes – Conit, acreditava-se que haveria um maior desenvolvimento do transporte marítimo, mas não.  

É nesse ambiente de insegurança jurídica, em parte causado pela falta de estudos de qualidade, que surge o livro de Gabrielle Novak, denominado Demurrage de contêiner no Direito Inglês e Brasileiro: Crítica à Reforma do Código Comercial, e que objetiva contribuir para aumentar a segurança jurídica e reduzir os custos de transação no transporte marítimo efetuado por contêiner. 

A obra é relevante para compreender as características principais, ancoradas em doutrina, jurisprudência e legislação que tratam do referido tema, inclusive com a análise criteriosa de julgados recentes, no direito inglês e no direito brasileiro, inclusive sob a ótica da análise econômica, ainda pouco usada no Brasil.

A obra possui três capítulos e cinco anexos, relevantes para o conhecimento da matéria. O Capítulo 1 trata da Teoria Geral da Sobre-estadia de contêiner, o Capítulo 2 aborda os elementos determinantes da sobre-estadia de contêiner na Inglaterra e no Brasil. 

Por fim, no Capítulo 3 discorre a análise comparativa dos Elementos determinantes da sobre-estadia de contêiner na Inglaterra e no Brasil: Crítica ao Projeto de Lei n. 1572/2011 – Projeto de Reforma do Código Comercial.

O livro é leitura obrigatória para todos os que atuam no transporte marítimo internacional e que operam cargas por meio do contêiner, pois trata a sobre-estadia numa perspectiva crítica e inovadora e pode ser adquirido em www.multieditoras.com.br

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Osvaldo Agripino

Osvaldo Agripino de Castro Junior é advogado graduado pela UERJ (1992), sócio do Agripino & Ferreira, Oficial de Náutica (CIAGA-1983), com experiência de 4 anos a bordo de navios mercantes, quando viajou para 27 países. Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos, Harvard University (2007-2008). Professor convidado do IMLI, IMO; do Mestrado e Doutorado da Univali e da UFSC (Eng. de Transportes). Em 2013 recebeu a Medalha Mérito Tamandaré do Comandante da Marinha.

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