No cotidiano da advocacia há mais de duas décadas, temos nos deparado com algumas dúvidas e questionamentos de operadores, usuários de transporte marítimo internacional e seguradoras acerca do pagamento da avaria grossa. Trata-se de um importante instituto do Direito Marítimo, muitas vezes desconhecido por importadores e exportadores, bem como criticado pelas seguradoras da carga, em face do efeito surpresa com a contribuição.

De vez em quando, surgem consultas de NVOCC´s e de importadores, com e sem seguro de transporte internacional de carga, surpreendidos com uma comunicação do armador para que efetue o pagamento na conta do regulador designado de determinado valor a título de avaria grossa.

Demurrage é frete? No Brasil, acreditam que sim

O Relatório Doing Business de 2016, do Banco Mundial, que pesquisou dados de 190 países, colocou o comércio exterior do Brasil em 149ª posição e a carga tributária na 181ª posição. Não bastassem o pior sistema tributário do mundo e a corrupção sistêmica, no Brasil ainda temos um dos piores índices de desigualdade social, assim como péssimas taxas de violência e de homicídio e greves sazonais por servidores públicos e trabalhadores privados que prejudicam todos os anos o comércio exterior. (Ver artigo Greve da Aduana, a experiência norte-americana e a previsibilidade e modicidade nos custos logísticos, publicado no dia 8.12.2016)

Nesse cenário complexo e com grande instabilidade político-jurídica, uma consultoria interdisciplinar, com argumentos jurídicos, à Diretoria do TUP poderá viabilizar a interação e alinhamento sempre que necessário com o MTPAC e a ANTAq, além das diversas administrações / autoridades portuárias.

Pareceres jurídicos sobre o setor portuário, inclusive nas interfaces regulatória, ambiental, marítima e da segurança portuária (COMPORTOS) e segurança da navegação marítima, podem ser úteis, assim como estudos, projetos e modelagens de empreendimentos portuários, que avaliem de forma customizada a melhor solução para cada necessidade (se arrendamento, TUP etc.)

A insegurança jurídica e a judicialização existentes em procedimentos de competência do Poder Executivo é grande, assim como os prejuízos decorrentes de tais problemas. No setor portuário não é diferente. Os inúmeros procedimentos exigidos pelo marco regulatório exigem expertise e diversidade de profissionais para que o seu gerenciamento seja mais eficaz.

Não há como relatar aqui a variedade de exigências e medidas administrativas que envolvem um empreendimento portuário, mas, dentre dezenas de outras, citarei somente uma ação civil pública do MPF, cujo objeto é embargar um licenciamento ambiental de terminal, porque sem “estudo e avaliação de componente indígena”, vejamos:

O Brasil perderá a sua vaga no Tribunal Internacional de Direito do Mar, que é ligado à ONU e julga temas ligados às controvérsias marítimas globais, especialmente a interpretação e aplicação da Convenção de Montego Bay de Direito do Mar, da qual o Brasil faz parte desde 22.12.1988. A vaga possivelmente será ocupada por um juiz do Paraguai na eleição que acontecerá em junho.

A Corte do Mar tem sede em Hamburgo, na Alemanha. Os seus 21 juízes são distribuídos entre os continentes, sendo que África e Ásia têm cinco cada, Europa Ocidental possui três, América Latina e Caribe somam quatro, assim como Europa Oriental e demais nações.

Ao mesmo tempo em que o COMEX, com suas operações de compra e venda pode ser um bom negócio, uma operação com problemas poderá causar dor de cabeça ao importador.

No setor de petróleo e gás, bem como na construção naval, não é incomum encontrarmos problemas com qualidade de produtos importados, bem como no desembaraço aduaneiro na nacionalização desses produtos, ainda que seja, como insumos para a sua produção.

Um ambiente de negócios seguro é impossível, mas é possível reduzir o risco. Algumas empresas, especialmente as pequenas e médias vêm encontrando problemas financeiros nas operações mal planejadas.

Itália limita a responsabilidade civil do prático: um modelo a ser seguido?

• Um dos temas mais controvertidos no Direito Marítimo é o que se refere à limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo de pessoas e coisas.  Os civilistas brasileiros, quando tratam da responsabilidade, não se aprofundam na limitação da responsabilidade civil, especialmente no que concerne ao transporte marítimo.

O tema assume mais relevância, ainda, quando se trata da limitação da responsabilidade civil do prático, tendo em vista a expertise e importância desta atividade para a segurança da navegação marítima, porque efetua manobras com alto valor agregado e grande nível de stress, inclusive em face do  impacto ambiental, nas cargas e nas vidas. Não tratarei, aqui, das responsabilidades penal e administrativa do prático e do transportador.

O modelo de regulação setorial marítima e portuária, que vem sendo feito pela Antaq, através da Lei n. 10.233/2001, teve inspiração na Federal Maritime Commission, norte-americana. Nesse cenário, as ações do governo Trump em relação a esta agência reguladora setorial podem ser úteis ao modelo brasileiro? Quais lições podem ser dadas?

Não há dúvidas de que a implantação deste modelo no Brasil tem causado problemas à economia, especialmente: (i) porque o grau de participação dos agentes do setor, especialmente empresas brasileiras de navegação e usuários é muito menor, se comparado ao norte-americano; (ii) o nosso Congresso Nacional não tem cultura de accountability em relação às atividades das agências setoriais e, na maioria das vezes, tem indicado diretores vinculados à base do governo federal, o que é razoável, mas sem expertise no setor; e (iii) o direito administrativo brasileiro é de origem romano-germânica (civil law tradition), com menor interação com o mercado, enquanto a FMC atua num ambiente com direito de origem anglo-saxônica (common law tradition).

Apesar das mudanças na legislação visando o aperfeiçoamento e desenvolvimento do setor portuário no Brasil, ainda há muitas incertezas nas relações entre os players da logística do comércio internacional, especialmente, transportador marítimo, terminal portuário e usuário.

Esta insegurança jurídica, aliada à morosidade na solução de litígios pelo Poder Judiciário, tendo em vista o pouco uso dos métodos adequados de solução de conflitos pelos agentes acima, diminui a competitividade do comércio exterior brasileiro.

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Osvaldo Agripino

Osvaldo Agripino de Castro Junior é advogado graduado pela UERJ (1992), sócio do Agripino & Ferreira, Oficial de Náutica (CIAGA-1983), com experiência de 4 anos a bordo de navios mercantes, quando viajou para 27 países. Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos, Harvard University (2007-2008). Professor convidado do IMLI, IMO; do Mestrado e Doutorado da Univali e da UFSC (Eng. de Transportes). Em 2013 recebeu a Medalha Mérito Tamandaré do Comandante da Marinha.

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