Cautelas no mercado de compra e venda de navios (parte 1)

Diante do cenário em que se encontra o transporte marítimo no Brasil, com possibilidade de aumento da frota mercante nacional, a 26ª do mundo, que atualmente conta com 13,6 milhões de tpb, sendo 64,44% registradas em outras bandeiras, e corresponde a 0,70% da tpb mundial, segundo o "Review of Maritime Transport", 2019, da Unctad, é relevante ter cautelas no mercado de compra e venda de navios.

A possibilidade de crescimento é grande, tendo em vista o potencial hidroviário brasileiro que, para aumentar a concorrência, demanda centenas de embarcações de armadores regionais, reduzindo a dependência das embarcações das "mega carriers" que concentram mais de 90% do transporte de cabotagem no Brasil, especialmente no transporte de contêiner. No site da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), dos dezoito porta-contêineres registrados sob a bandeira brasileira, totalizando 787.720 tpb, dez foram importados, ou construídos entre 2008 e 2014, um foi construído em 2015, um foi importado em 2019 e seis são mantidos no REB (Registro Especial Brasileiro). Ademais, os navios de carga-geral e graneleiro são mais antigos mantidos ainda.

Nesse cenário, apesar de a economia do país, ironicamente, movimentar cerca de 95% da importação e da exportação pelo modal marítimo, não possui sequer um navio porta-contêineres de bandeira brasileira, nesse subsetor.

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Catálogo da Indústria Marítima

 

Assim, é importante o conhecimento de algumas particularidades e cautelas da compra e venda de navios, para reduzir a insegurança jurídica e o risco financeiro da operação, vez que os recursos são escassos e o prejuízo pode ser grande.

Destaca-se, ainda, que como o país possui quase a totalidade do seu comércio marítimo dependente de armadores estrangeiros, com o aumento da vulnerabilidade da nossa soberania, há uma enorme evasão de divisas em moeda forte, vez que US$ 36 bilhões foram pagos ao exterior por usuários e empresas brasileiras de navegação nos últimos cinco anos, segundo o Banco Central.

Essa cifra, que não inclui fretes sobre exportação, pago pelo comprador não residente, foi para o pagamento de frete, afretamentos, incluindo "demurrage" de navios estrangeiros, de modo que é importante o conhecimento do mercado de compra e venda de navios, seja por meio de encomenda de novos, seja através da aquisição de navios usados ("second hand").

Dessa forma, o conhecimento desse mercado assume relevância, especialmente em função da discussão decorrente do aumento do tráfego na cabotagem, assim como necessidade de expansão da frota mercante brasileira, especialmente no mercado de transporte de contêineres no longo curso.

Empresas de navegação que pretendem explorar diretamente a coincidência positiva no mercado de frete tendem a buscar e comprar navios usados (Theotokas, 2018). Outras empresas que, por várias razões, não desejam mais operar os seus navios entram nesse mercado como vendedoras, e aquelas que desejam comprar entram como compradoras. O papel do intermediário é exercido pelo corretor de navios ("broker").

A lei da oferta e da demanda também opera criando o preço do navio usado, assim como o preço do frete, a inflação, a idade do navio e as expectativas do futuro dono do navio. No período de altos preços de frete, com resultados positivos para as empresas, a maioria não deseja reduzir as suas frotas, exceto se forem compensadas com lucros que elas teriam se continuassem operando com tais navios. Isso faz com o preço do navio usado seja reduzido quando a demanda por navio é alta, o que provoca o aumento dos preços.

Nesse mercado, como se espera, as empresas buscam lucro, através de um navio como principal ativo, e tentam explorar mudanças de preço pela compra quando o preço está baixo e vendendo quando o preço está alto. O resultado de lucro pode depender das condições no mercado de frete. Naturalmente que o momento adequado para a venda é sempre decisivo para uma operação lucrativa.

Por exemplo, a venda do navio graneleiro "Standard Vigor", com 64.120 tpb, construído em 1981 e vendido por US$ 25 milhões no outono de 2007 para compradores desconhecidos. Dois anos depois, ele foi vendido por US$ 6,9 milhões, mas o contrato final não foi celebrado (Newsfront, 2007), assim, essa tentativa de venda não se concretizou devido aos interesses da vendedora dona do navio, ao identificar que poderia ganhar lucro extremamente alto com o afretamento do navio num período de dois anos, em que os fretes estavam bem altos. Ressalte-se que não se deve pensar que lucros altos são comuns no "shipping", especialmente quando se trata de navio graneleiro.

O processo de tomada de decisão é complexo e envolve uma série de fatores, sobre os quais o impacto é crucial para avaliar, e se trata de um jogo empresarial envolvendo dois atores, para os quais o resultado pode ser diferente, em face do caráter cíclico desse mercado.

Assim, o mercado de compra e venda de navios exige muita cautela, tendo em vista que o transporte marítimo depende dos cenários macroeconômico e político, assim como específicos e, especialmente porque os preços dos navios se movem em paralelo com os preços do frete. Isso significa que, quando os preços de fretes reduzem ou aumentam, há uma correspondente redução ou aumento do preço dos navios.

Em termos práticos, quando uma empresa de navegação, dependendo do momento que escolhe, decide comprar e investir mais ou menos capital para comprar o mesmo navio, considerando que as condições devem ser corretas para a exploração. Qual é o cenário adequado, especialmente quando o período de prosperidade no ciclo do transporte marítimo é pequeno? Como será a tomada de decisão se quem decide é incapaz de identificar se o momento do período de prosperidade está no fim, ou seja, o momento correto para a liquidação?

Será ele capaz de comprar quando o período de recessão está no fim e os preços dos navios estão no seu nível mais baixo? É esse o momento correto para investir? Usualmente a conjuntura é negativa e positiva ao mesmo tempo, porque uma queda nos preços de frete, isto é, nas receita e lucro da empresa, antecede uma queda nos preços dos navios, enquanto um aumento no preço dos navios antecede um aumento no preço do frete, isto é do lucro da empresa.

Em termos práticos, o proprietário de um navio se encontra diante de um dilema, porque no momento em que ele pode vender o seu navio pelo preço máximo possível e obter um bom lucro, ele pode obter também muito lucro com a exploração comercial do seu navio, vez que os fretes serão altos.

Então, qual é a opção ótima para ele vender o navio quando ele poderá afretá-lo com um frete maior? Mais do que isso, se o frete alto persistir por muito tempo, não estará ele correndo o risco de causar prejuízo a sua empresa? Esse dilema é comum no "shipping", mas o risco existe e a decisão a ser tomada dependerá da personalidade e dos valores do proprietário, da sua intuição e, naturalmente, da informação que ele tem sobre o cenário do mercado de fretes do navio.

Um empresário que está preocupado em estabelecer o seu lugar no mercado preferirá continuar com a exploração comercial dos seus navios e não vendê-los. Ele não quer assumir o risco de reduzir a sua frota, pois não vender é uma conduta oposta ao risco. Por outro lado, um armador que deseja lucro rápido, preferirá vender o seu navio com maior lucro, por meio do preço maior, e não arriscar perder tal possiblidade. Está claro que o problema é percebido de forma diferente.

Em tempo de grande demanda por serviço de transporte e, por sua vez, aumento nos preços de frete, a expectativa por maiores lucros motivam as empresas de navegação a decidir construir novos navios ou comprar usados.

As empresas fazem pedido de construção de navios para atender à demanda e se trata de um comportamento que é uma tendência de investir muito quando os preços de frete estão altos, o que é uma característica estrutural do mercado de "shipping", que contribui para o seu carácter cíclico. (Metaxas, 1971).

Osvaldo AgripinoOsvaldo Agripino é advogado maritimista, sócio do Agripino & Ferreira