Por Prof. Dr. Pedro José da Silva

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• Resumo: O VALE é a segunda maior mineradora diversificada do mundo, enquanto a mineradora anglo-australiana BHP Billiton contínua a ocupar a primeira posição, se encontra presente em mais de 38 países, nos cinco continentes e, na América do Sul, a Vale, está presente em treze estados brasileiros, a saber: Amazonas, Bahia, Ceará, Distrito Federal, Espírito Santo, Maranhão, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pará, Rio de Janeiro, São Paulo, Sergipe, Tocantins. É a maior mineradora das Américas, em valor de mercado, e se tornar a Número 1 em recursos naturais global, exige enormes projetos logísticos. As potencias econômicas necessitam de grandes quantidades de diferentes minerais, e grande parte destes minerais se encontra em território nacional. Frente ao exposto, transformar recursos naturais em prosperidade e desenvolvimento sustentável exige uma demanda crescente por minério, matéria-prima básica para milhares de objetos, tais como: carros, moedas, computadores, etc, e para tanto a Vale necessita se preparar, investindo em programas de capacitação logística, para continuar a atender a demanda mundial, e se manter competitiva no mercado de mineração. O crescimento das operações da Vale no Brasil contribui para o desenvolvimento do país.

1 – Introdução

Em 1953 a Vale do Rio Doce utilizou pela primeira vez um navio brasileiro para exportar minério de ferro, e também realizou seu primeiro embarque de minério de ferro para o Japão. 

Em 1959 foi inaugurado o Cais do Paul, no Porto de Vitória, iniciativa da Vale e do governo do Espirito Santo, e no dia 02 de outubro foi criada a subsidiária Vale do Rio Doce Navegação (DOCENAVE). A DOCENAVE foi criada para fazer o transporte de minério da Vale do Rio Doce para o Japão e, chegou a ter a terceira maior frota de graneleiros do mundo.  

Em 11 de abril de 1966 ocorreu a inauguração do Porto de Tubarão, que se constitui num projeto pioneiro que contribui para criar um novo processo logístico mundial no transporte de granéis sólidos e líquidos. Em 1967 ocorreu a descoberta das jazidas de Carajás.  

Neste breve contexto histórico percebe-se a necessidade, crescente, da Vale em se preparar de modo a continuar a atender a demanda mundial e manter-se competitiva no mercado de mineração, pois o minério não só no século XX, mas também no século XXI continuará a apresentar uma demanda evolutiva, tendo em vista o fato de constituir-se na matéria-prima básica para milhares de objetos, tais como: carros, moedas, computadores e outros. 

O crescimento das operações da Vale, no Brasil contribui não só para o desenvolvimento da logística, que na sua essência compreende a arte de levar uma massa econômica de um ponto (origem) a outro (destino) de forma segura, eficiente, em menor tempo e com o menor custo, mas também do Brasil. A figura 01 indica os fatos acontecidos, assim permitindo a percepção da evolução da Vale, e consequentemente das suas operações.

Figura 01 – Linha do tempo com indicação dos respectivos fatos acontecidos em cada uma das datas históricas

170718 artigo fig1 

Fonte: VALE, 2012.

2 – Objetivo

Identificar a infraestrutura presente em um processo logístico mundial, de modo a permitir que o minério produzido no Pará, em especial nas jazidas de Carajás, descobertas em 1967, alcance diversos lugares do mundo, e altere de forma benéfica a vida de milhões de pessoas.

3 – Relevância Científica

Somente a definição de uma estrutura composta por um sistema e um modelo permitirá a elaboração de um planejamento que permitirá prever antecipadamente todas as atividades e/ou serviços de um programa de capacitação logística, que viabilizará, consequentemente, não só o aumento de produção, mas também a sua movimentação. 

O sistema identificado neste trabalho como Sistema Norte – Ponta da Madeira é formado por: entrada/informações a respeito do processo mundial de logística que envolve a estocagem e a distribuição do mineiro, das jazidas de Carajás; habilidades/processamento das informações obtidas, e finalmente a resposta/saída que consiste numa solução para a questão apresentada, tendo em foco o atendimento da missão e dos valores da VALE. Enquanto o modelo é a representação física do Sistema Norte – Ponta da Madeira, isto é, a implantação r execução da infraestrutura de movimentação de massa econômica, em especial dos sistemas de transporte terrestre: modal ferroviário – Estrada de Ferro entre Carajás (PA) e São Luís (MA) e, modal marítimo São Luís (MA) – Terminal Marítimo da Ponta da Madeira, responsável pela distribuição mundial desta massa econômica e, principal objeto deste estudo.

4 – Relevância Social

É incontestável a necessidade de se atribuir iguais pesos a fatores tão distintos, tais como: técnico, econômico, financeiro, jurídico, social, político e ambiental, no estudo dos sistemas de transporte, e em específico, no caso da Vale, ao modal marítimo e ao modal ferroviário, pois à medida que se protela a adoção de tal medida, insistindo-se erroneamente em se atribuir menor contribuição, ora a um modal, ora a outro, no desenvolvimento econômico da nação, tem-se como consequência imediata o favorecimento do esgotamento dos recursos naturais, que migram de um continente para outro, rendendo à nação um falso superávit financeiro, que nos períodos de crise mundial descortina a miséria social de uma nação, implementada pela adoção de políticas sociais descompromissadas com o padrão e qualidade de vida do seu povo. Identifica-se na política social da Vale a existência de Missão e Valores que visam a minimizar os efeitos adversos da logística de transportes.

5 – Metodologia – Tipo de Pesquisa

O planejamento da pesquisa para o desenvolvimento do referido trabalho fundamenta-se no estudo descritivo e correlacional, pois consiste na observação e registro da dependência entre os projetos de infraestrutura relacionados às obras de expansão e modernização implantadas não só no Terminal Portuário da Ponta da Madeira, mas também na Estrada de Ferro entre Carajás (PA) e São Luís (MA). Apresentando como resultado além do conhecimento a percepção de um programa de capacitação que visa à integração de iniciativas que venham a garantir o crescimento do Sistema Norte. 

Estas inciativas compreendem cinco grandes projetos visando à movimentação de minério, a saber: Ramal Ferroviário Sudeste do Pará; Expansão da Estrada de Ferro Carajás; Expansão do Terminal Ferroviário de Ponta da Madeira (TFPMOnshore); e em especial, para este trabalho, o Projeto do Terminal Portuário de Ponta da Madeira - Projeto Pier IV (Offshore). 

6 – Logística de Transporte

Segundo Silva (2004), o significado do termo logística tem a sua essência vinculado a parte da arte da guerra, que trata do planejamento e da realização de:

1. Projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparo, manutenção, evacuação de materiais para fins operativos ou administrativos;

2. Recrutamento, incorporação, instrução, adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento pessoal; 

3. Aquisição ou contratação, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar;

4. Contratação ou prestação de serviço.

É possível perceber pelo exposto que o termo, atualmente, apresenta enorme abrangência, sendo, portanto necessário associar ao referido termo uma área de concentração, ou definir uma área onde o termo logística será aplicado. Assim sendo a logística, atualmente, aplicada ao transporte deu origem a “LOGÍSTICA DE TRANSPORTE”, isto é, a arte de levar uma “MASSA ECONÔMICA” de um ponto (origem) a outro (destino) da forma mais segura, eficiente, em menor tempo e com o menor custo (Silva, 2004).

É importante ressaltar que tanto na origem quanto no destino deve-se considerar a estocagem e a distribuição de mercadorias a partir de um sistema de transporte.

6.1 – Integração entre Transporte e Armazenamento

O ENGENHEIRO empenha-se em aperfeiçoar binômios clássicos, tais como: PORTO/NAVIO, PORTO/RODOVIA, PORTO/FERROVIA, PORTO/HIDROVIA, que se constituem em fontes de custos e riscos para o transporte. Ao custo desses transbordos associam-se as perdas, furtos e avarias, os custos de armazenagem e a falta de regularidade ou má articulação entre esses sistemas (Silva, 2012).

A evolução do sistema do sistema compreende: maiores veículos de carga e aumento da tonelagem/quilômetro.

Segundo Silva, 2012, pouco se tem feito sobre técnicas de carga e descarga, operações de estocagem, liberação, conferência, redespacho, etc. Ocorrem filas de veículos na origem e no destino, e então os veículos passam a “trabalhar” como “armazéns ambulantes”.

7 – Logística Aplicada aos Sistemas de Produção de Minério de Ferro – Projeto Grande Carajás (PGC)

A história da Estrada de Ferro Carajás está atrelada ao surgimento, desenvolvimento e exploração do Projeto Grande Carajás (PGC);

Com o descobrimento das reservas minerais da Serra dos Carajás em 1966, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) se associou com a U.S. Steel fundando em 1970 a Amazônia Mineração S. A. (AMZA).

Em 1976 os estudos de engenharia do PGC foram concluídos, e a concessão dada pelo governo federal ao consórcio AMZA para construção e operação da ferrovia entre a Serra de Carajás e a Ponta da Madeira, no litoral do Maranhão.

Já em 1977 a CVRD adquiriu da U.S. Steel as ações restantes da AMZA, assumindo com exclusividade a responsabilidade pela implantação do PGC.

O minério de ferro é o maior negócio Vale, e a composição da receita operacional desse negócio é apresentada no Gráfico 1.

Gráfico1 – Composição da receita operacional (%)

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Fonte – VALE, 2012.

As principais massas econômicas movimentadas pela Estrada de Ferro Carajás são:

1. Os minérios, que correm das minas da Serra dos Carajás em Parauapebas, Canaã dos Carajás e Marabá, até os portos de São Luís, a EFC possui 05 estações, 10 paradas e percorre ao todo 892 km ligando os municípios de São Luís, Santa Inês, Açailândia, Marabá e 

Parauapebas;

2 .Além disso, são também transportados materiais primas  como: ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis e carvão;

3. Apesar dos problemas enfrentados pelo transporte de passageiros de longa distância no Brasil, este sistema transporta atualmente cerca de 1.500 usuários/dia,em um percurso que passa por 27 localidades, entre povoados e municípios do Maranhão e do Pará.

O minério de ferro é oriundo de quatro sistemas integrados de produção, tabela 1, a saber: 

Tabela 01 – Minério de Ferro: 25 Minas de Ferro – Produção (ton X Milhões)

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Fonte: VALE, 2012.

A figura 02 mostra a distribuição de vendas do minério de ferro, para os diferentes continentes, oriundo do sistema norte, enquanto que a figura 03 revela o crescimento da comercialização/ atendimento da referida massa econômica. 

Figura 02 – Distribuição de vendas do minério de ferro

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Fonte: VALE, 2012.

No Brasil a Vale produz pelotas em três dos quatro sistemas integrados de produção, tabela 2, a saber:

Tabela 02 – Minério de Ferro Pelotizado 

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Fonte: VALE, 2012.

A continuidade de movimentação das diferentes massas econômicas exigiu e exige um processo de expansão dos seguintes elementos, a saber:

1. Desde 2010 a Estrada de Ferro Carajás está passando por um processo de duplicação, que pode vir a diminuir os atrasos no transporte de passageiros e cargas da ferrovia. Além disso, com esta expansão é possível afirmar que a capacidade de transporte da EFC aumentará das atuais 130 milhões de toneladas por ano (Mtpa) para 150 milhões de toneladas em um primeiro momento, chegando a 230 Mtpa no futuro (em um prazo previsto de 04 anos);

2. A troca de trilhos e dormentes é feita pela máquina Renovadora P-190, um investimento de R$ 45 milhões. Pela primeira vez na América Latina, a máquina começará a operar em Carajás assim que terminar a fase de testes. A previsão é que 80 km da ferrovia sejam recuperados até dezembro de 2011, e 896 km até 2016.

Os motivos que levaram a construção desta estrada de ferro encontram-se relacionados ao crescimento da população do estado do Pará, a diversificação de sua economia através de novas culturas agrícolas comerciais, novas áreas de criação de gado e novas ocorrências minerais. Enfim, a infraestrutura de transporte teve que se aperfeiçoar para suprir a demanda por transporte que as atividades econômicas estvam a exigir, de modo a integrar a área não só ao mercado consumiror intermo, mas também ao mercado externo.

Tendo como objetivo conectar as minas de ferro de Carajás, no estado do Pará, ao Terminal Portuário de Ponta da Madeira, no estado do Maranhão, a construção da EFC foi iniciada em agosto de 1982 com o lançamento dos trilhos nos primeiros 15 km, prosseguido as obras, sendo alcançada a divisa entre os estados de Maranhão e Pará em setembro de 1984.

Com a conclusão da grande ponte sobre o rio Tocantins (Ponte Mista de Marabá) ver figura 03, em outubro de 1984, o lançamento final dos trilhos foi encerrado em 15 de fevereiro de 1985.

Figura 03 – Trecho da Estrada de Ferro Carajás, sobre o rio Tocantins.

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Fonte: https://www.vale.com/pt-br/o-que-fazemos/logistica/ferrovias/estrada-de-ferro-carajas/paginas/default.aspx

A ferrovia foi oficialmente inaugurada em 28 de fevereiro de 1985, com a presença do presidente da república João Figueiredo,  iniciando-se imediatamente o transporte de minérios de ferro e de manganês para exportação.

É importante destacar que a estrada de ferro carajas apresenta como notáveis os seguintes pontos, a saber: 

1. Os maiores trens do mundo trafegam na Estrada de Ferro Carajás, ver figura 03. A maioria das composições chega a ter 330 vagões, puxados por três locomotivas;

Figura 04 – Traçado geométrico da Estrada de Ferro Carajás (EFC), com suas respectivas estações.

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Fonte: VALE, 2012.

2. Como combustível, os trens usam o B20 – mistura de 20% de biodiesel vegetal com 80% de diesel -, diminuindo consideravelmente a emissão de CO2;

3. Lembrando que a ferrovia possui 14.261 vagões e 234 locomotivas. 

8 – A Infraestrutura de Transporte da Vale

A Vale conta com uma infraestrutura de 10.179 km de ferrovia, 06 terminais portuários, além de possuir 1.008 locomotivas, 41.761 vagões e 18 navios em construção, ver figura 05.

Por meio do desenvolvimento e da implementação de projetos logísticos participa em segmentos de grande importância na economia brasileira, que representam:

1. 28% do mercado total de logística no País;

2. 16% de toda a carga transportada no Brasil; 

3. 30% da carga movimentada nos portos brasileiros.

Figura 5 – Distribuição dos sistemas e modais de transporte nas diferentes regiões do Brasil.

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170718 artigo fig5a

Fonte: VALE, 2012.

9 – Projeto do Terminal Marítimo da Ponta da Madeira – Modelação de Obras

Os modelos aplicados ao processo logístico mundial implantado no Terminal Marítimo da Ponta da Madeira (TMPM) foram desenvolvidos a partir de um sistema. 

Neste trabalho entenderemos por sistema toda e qualquer estrutura, esquema ou procedimento, real ou abstrato, que num dado tempo de referência se inter-relaciona com uma entrada, causa ou estímulo de energia ou informação, e uma saída, efeito ou resposta de energia ou informação, e por modelo a representação do comportamento do sistema. 

Em geral, segundo Silva (2012), os modelos classificam-se em físicos, analógicos e matemáticos, a saber:

1. O modelo físico representa o sistema por um protótipo em escala menor, na maior parte dos casos. 

2. Os modelos analógicos valem-se da analogia das equações que regem diferentes fenômenos para modelar, no sistema mais conveniente, o fenômeno mais complexo.

3. Os modelos matemáticos ou digitais são os que representam à natureza do sistema através de equacionamentos matemático. São ditos também digitais, porque normalmente usam o computador. Os modelos matemáticos são versáteis, pois se pode facilmente modificar a sua lógica, obtendo-se diferentes situações de um mesmo sistema ou de diferentes sistemas, além de grande velocidade de processamento dos dados pelo computador. A desvantagem deste tipo de modelo reside na discretização de processos contínuos e na dificuldade de representação matemática de fenômenos físicos. A utilização de modelos matemáticos em obras portuárias baseia-se em três condições fundamentais: dados disponíveis, no caso, referente a Baía de São Marcos, objetivos do estudo e metodologia.

Para um melhor entendimento do sistema e o do modelo que representa a revisão de alguns conceitos (Silva, 2012), são fundamentais:

1. Fenômeno – é entendido como um processo físico que produz alteração de estado no sistema. Por exemplo, a estiagem, a precipitação, são fenômenos.

2. Variável – é um valor que descreve quantitativamente um fenômeno variando no espaço e no tempo. Por exemplo, vazão (líquida / sólida). 

3. Parâmetro – é um valor que caracteriza o sistema. Por exemplo: a secção transversal do rio, o raio hidráulico, a rugosidade e uma secção transversal, etc. O parâmetro também pode variar no espaço e no tempo.

4. Simulação – é o processo de utilização do modelo. Na simulação existem, em geral, três fases que são classificadas como ajuste, verificação e aplicação.  

4.1. Ajuste ou Calibração – é a fase da simulação onde os parâmetros devem ser identificados. Para se obter os valores dos parâmetros, os métodos baseiam-se na disponibilidade de dados históricos e nas informações sobre as características do sistema. Os métodos empregados na fase de ajuste são:

4.1.1. Estimativa – quando não existem dados sobre as variáveis do sistema, podem-se estimar os valores dos parâmetros em informações das características físicas do sistema.   

4.1.2. Tentativa – é o processo em que se dispõe de alguns valores das variáveis de entrada e saída e, por tentativa, podem-se ajustar os parâmetros procurando aproximar os valores calculados dos observados.

4.1.3. Otimização – utiliza os mesmos dados do processo por tentativa, mas por métodos matemáticos procura otimizar uma função objetivo.

4.1.4. Amostragem – neste caso, os valores dos parâmetros são obtidos através de medições específicas no sistema, que determinarão esses valores dentro da precisão desejada.

5. Verificação – é a utilização do modelo já calibrado, com dados diferentes daqueles usados no ajuste.

6. Aplicação – é a fase em que o modelo é usado para representar situações onde se desconhece a saída do sistema.

9.1. Modelo Físico

O modelo físico compreende as seguintes avaliações e estudos, a saber: 

9.1.1. Avaliação dos movimentos e forças de amarração associadas sobre os navios atracados e nas defensas dos píeres em estudo, ver figuras 06; 07; 08 e 09, visando verificar com a modelação da elasticidade dos cabos e defensas, as condições de limites operacionais e de segurança, em função dos cenários mais adversos fornecidos pela VALE;

Figura 6 – Ensaio de amarração de navios – detalhe da amarração das espias (cabos de amarração) nos dolfins.

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Fonte: VALE, 2012.

Figura 7 – Ensaio de amarração de navios – determinação da intensidade dos esforços nas espias.

170718 artigo fig7

Fonte: VALE, 2012.

Figura 8 – Modelo de embarcação o ser acostado no Porto de Ponta da Madeira.

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Fonte: VALE, 2012.

Figura 9 – Exemplos de comparativos, de modo a permitir a percepção da real dimensão do VALEMAX.

170718 artigo fig9

Fonte: VALE, 2012.

9.1.2. Estudo de propostas de obras e otimização de planos de amarração sugeridos pela consultoria da VALE visando à criação de cenários mais favoráveis para as condições de amarração dos navios;

9.1.3. Estudos de manobras de navios radio-controlados para diversas condições de maré em regime permanente, ver figuras, 10 e 11.

Figura 10 – Estudo do regime de marés na Baia de São Marcos

170718 artigo fig10

Fonte: VALE, 2012.

Figura 11 – Etapas do sistema de rádio controle.

170718 artigo fig11

Fonte: VALE, 2012.

9.2. Modelo Numérico

O modelo numérico compreende os seguintes estudos e acompanhamentos, a saber: 

9.2.1. Estudos sobre assoreamento e o impacto nos píeres atuais, bem como proposição de metodologias de dragagens visando otimizar as intervenções necessárias para manter os píeres operacionais;

9.2.2. Estudos de condições de sedimentação na região da Baía de São Marcos e de novas áreas de despejo para material dragado:

9.2.3. Acompanhamento da sedimentação e operações de dragagens no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e proximidades (Boqueirão e Itaquí);

9.2.4. Acompanhamento da sedimentação na área dos novos píeres propostos e proximidades incluindo os resultados das operações de dragagens;

9.2.5. Acompanhamento da sedimentação da área de despejo de dragados, com possibilidade de analisar novas áreas a serem utilizadas.

9.3. Modelo Portuário de Ponta da Madeira

O modelo portuário tem por objetivo a coleta de dados/informações que permitem um melhor dimensionamento das Obras de melhoramentos, ver figura 12.

Figura 12 – Modelo portuário de Ponta da Madeira – Parâmetros.

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Fonte: VALE, 2012.

9.3.1. Obras de Melhoramentos Internas – segundo Silva (2005) são aquelas construídas na zona abrigada, a saber: profundidade dos canais e da bacia de espera; profundidade das obras de acostagem; largura mínima das darsenas; comprimento mínimo do píer; comprimento total do cais; defensas; espias (cabos de amarração);dolfins de amarração; área total da bacia interna (recinto portuário); área de terrapleno, ver figuras 13; 14; 15; 16 e 17.

Figura 13 – Vista em planta do Porto de Ponta da Madeira.

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Fonte: VALE, 2012.

Figura 14 – Detalhe e características do Pier I.

170718 artigo fig14

Fonte: VALE, 2012.

Figura 15 – Detalhe e características do Pier II.

170718 artigo fig15

Fonte: VALE, 2012.

Figura 16 - Detalhe e características do Pier III.

170718 artigo fig16

Fonte: VALE, 2012.

Figura 17- Detalhe e características do Pier IV. 

170718 artigo fig17

Fonte: VALE, 2012.

9.3.2. Obras de melhoramentos externas – segundo Silva (2005), obras sujeitas à ação direta de ondas, que pela grande energia que possuem representam, em geral, o maior problema para as obras marítimas, tais como: velocidade máxima das correntes marítimas; largura dos canais de acesso; quebra-mares; molhes hidráulicos; guias correntes; bacia de espera; bacia de evolução, ver figuras, 18 e 19.

Figura 18 - Vista em planta – Localização do Porto de Ponta da Madeira na Baia de São Marcos.

170718 artigo fig18

Fonte: VALE, 2012.

Figura 19 - Vista em planta – Porto de Ponta da Madeira – 

170718 artigo fig19

Fonte: VALE, 2012.

10. Análise da Eficiência do Terminal Portuário de Ponta da Madeira

A máxima eficiência foi avaliada a partir do agrupamento de cargas individuais de um lote em uma única unidade, com o objetivo de reduzir o número de itens manuseados e também facilitar o manuseio nos transportes. A máxima eficiência se obtém “unitizando” a carga.

A eficiência de um terminal de carga se mede em t/homem/hora de mercadoria que trafega entre a descarga, estocagem e desembarque.

11. Identificação das Operações realizadas no Terminal de Portuário de Ponta da Madeira.

1. Operação de Transferência – realizada entre veículos e terminal, envolvendo embarque e desembarque de carga;

2. Operação de Transporte Interno – realizada entre as áreas de estocagem e os pontos interface (marítimo, fluvial, rodoviário);

3. Operação de estocagem – realizada dentro da área de estocagem.

12. Análise da Concepção do Terminal de Portuário de Ponta da Madeira

A concepção do terminal envolveu acurados estudos, a saber:

1. Análise sobre origem e destino das cargas, frequência de utilização, pátios de estacionamento, pontos de carga e descarga.

2. Determinação áreas de estocagem, áreas de redespacho, áreas de baldeação no terminal;

3. Especificação de meios de movimentação de carga no terminal, meios de estocagem de cargas.

13. Detalhamento do Planejamento das Operações no Terminal de Portuário de Ponta da Madeira

O planejamento de operações portuárias é o conjunto de providências a serem tomadas com relativa antecipação, para que as operações do porto ligas direta ou indiretamente com o carregamento ou descarga dos navios venham a se desenvolver com rapidez, eficiência e ao menor custo possível.

13.1. Tipos de Planejamento e Operações Portuárias identificadas, a saber:

13.1.1. Planejamento à Longo Prazo – anteriormente a chegada do navio, são necessárias as seguintes medidas, a saber:

1. Data e chegada do navio;

2. Juntamente com a informação anteriormente mencionada, o representante do armador ou agente fornece os seguintes elementos referentes ao navio que está para chegar: 

a) Comprimento e Calado (tipo de operação – embarque ou descarga; navio de descarga – calado a informar é o de chegada; navio de embarque – calado a informar é o de saída; verificar se: de longo curso ou de cabotagem; manifesto).

MANIFESTO – é a relação detalhada de cada porto de procedência, de toda a carga conduzida para o porto de destino, no qual constam: a marca de cada lote, a numeração, o tipo de embalagem, a espécie de mercadoria, a quantidade, o peso total de partida, o embarcador, os consignatários ou à ordem, além de outros elementos que não interessam diretamente ao porto.

b) Relação de Carga – é uma versão simplificada do manifesto, detalhando apenas a quantidade de volumes, tipo de embalagem, descrição sucinta da mercadoria e peso total das partidas.

c) Lista de Inflamáveis, explosivos, corrosivos oxidantes e agressivos. Comumente conhecida como “LISTA DE INFLAMÁVEIS”. Essa relação é oficial e deve ser submetida à Inspetoria Fiscal (departamento) da Administração do Porto, para exame e aposição.

13.1.2. Planejamento à Curto – Prazo – nada mais é que a atração e a programação dos serviços para cada um dos sucessivos períodos de trabalho das operações.

Logo após a agência de navegação requisitar a atração, a administração do porto põe a funcionar uma vasta engrenagem, cujo marco inicial é a escolha do local para atracação do navio, levando-se em conta os seguintes fatores, a saber:

1. Comprimento, calado e prioridade de atracação;

2. Se o navio é de longo curso ou cabotagem;

3. Ordem cronológica de chegada, para os navios que já se encontram no porto;

4. Tonelagem a descarregar, quantidade, qualidade, espécie e dimensões dos volumes de grande porte;

5. Pesos unitários dos volumes a serem movimentados;

6.  Lotes de granéis sólidos, quantidade, qualidade e solicitações por escrito dos recebedores dando destino às cargas, se por rodovia, ferrovia ou instalações especiais;

7. Carga a embarcar, já despachada e liberada, quantidade, tipo, qualidade, peso, localização e procedência;

8. Os tipos de operações que estão sendo realizadas pelo navios vizinhos ao lugar vago ou a vagar;

9. Extensão do cais em metros e respectivas profundidades nos armazéns e pátios;

10. Espaços livres, para colocação de cargas nos armazéns e pátios;

11. Locais providos de instalações e equipamentos comuns e especiais;

12. Condições do equipamento do navio – se dispõe de guindaste de bordo, cábreas; quais as respectivas capacidades e condições de funcionamento.  

14 – Conclusão

Verifica-se no desenvolvimento, do corpo, deste trabalho a identificação, satisfatória, dos diversos e diferentes parâmetros da infraestrutura de transporte presente no processo logístico de transporte, mundial, que permitirá ao minério de ferro (massa econômica) produzido nas jazidas de Carajás,     alcançar diferentes regiões do planeta.

O processo logístico mundial desenvolvido e implantado pela VALE não é oriundo de um projeto engessado, mas sim de um projeto que contempla um estudo preliminar alinhamento com o atendimento das seguintes sustentabilidades, a saber: econômica, técnica, financeira, social, política, jurídica e ambiental.

É importante destacar que as diferentes empresas que fazem parte do leque que compõe o Grupo VALE NEGÓCIOS, inclusive as terceirizadas, se encontrem compromissadas com as sustentabilidades, domínios e dimensões  formadoras dos valores da VALE. 

A referida medida, é atual, se faz necessária, pois caso alguma empresa não se encontre compromissada e alinhada com a VALE, agindo segundo outros valores,  deverá assumir e responder junto às diferentes parcelas da sociedade por suas ações adversas ou negativas as parcelas biogeofísica e socioeconômico cultural do meio ambiental onde ela também se encontra inserida.

Pedro José da Silva - Professor Associado da Escola de Engenharia do Instituto Mauá de Tecnologia /IMT; Engenheiro Civil – Universidade Santa Cecília dos Bandeirantes/UNISANTA; Mestre em Saneamento Ambiental – Universidade Presbiteriana Mackenzie/UPM; Doutor em Engenharia Civil – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo/EPUSP; Pós-doutorado – Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares/IPEN; Consultoria - Obras Hidráulicas Fluviais e Marítimas

15 – Referências Bibliográficas

Home Page <https://www.vale.com/pt-br/o-que-fazemos/logistica/ferrovias/estrada-de-ferro-carajas/paginas/default.aspx>Disponível em 26 ago 2016.

SILVA, P. J. Estrutura para identificação e avaliação de impactos ambientais em obras hidroviárias. 2004. 511 p. Tese (Doutorado). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária.

SILVA, P.J. Notas de aula: Portos e construções portuárias. Guarulhos/SP. Universidade Guarulhos, 2005.

SILVA, P. J. Apostila/Fichário. Transportes II. São Paulo: Faculdade de Engenharia – Fundação Armando Alvares Penteado – FAAP. 2012.

VALE. Visita Técnica – Porto de Ponta da Madeira (Estrada de Ferro Carajás); Porto de Itaqui. Disciplina: Transportes II. São Luís do Maranhão. Faculdade de Engenharia – Fundação Armando Alvares Penteado – FAAP. 2012. 

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