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O Porto de Santos

Por Leandro Barreto
Nas últimas semanas, a exemplo do que vimos fazendo desde 2015 a convite da XP Investimentos, realizamos um roadshow em São Paulo e no Rio de Janeiro com alguns dos principais fundos que investem em papéis do setor de logística no Brasil a fim de compartilhar dados, discutir fundamentos e trocar visões quanto às perspectivas para o setor. Entre as empresas listadas em bolsa nessa área estão: Santos Brasil, maior terminal da América do Sul situado na margem esquerda do Porto de Santos, Wilson Sons, operadora dos terminais de contêiner em Rio Grande e Salvador e a Log In, que além da cabotagem também administra o terminal de contêineres de Vitória-ES (TVV).

Esse ano mais do que nunca, o Porto de Santos tomou a maior parte das conversas em razão forte valorização das ações da Santos Brasil, que há 12 meses valiam R$ 2,75 (03/09/18) e em 02/09/19 atingiram os R$ 6,89, e isso tudo num momento em que o cais santista como um todo registrou nos primeiros sete meses de 2019 uma queda de 1,95% na movimentação de TEUs (equivalente a contêiner de 20 Pés) de acordo com a Codesp (autoridade portuária do Porto de Santos), fruto da desaceleração do comércio global, que vem afetando as exportações brasileiras, e da desaceleração do PIB nacional, que afeta nossas importações.

O fato é que, com a migração em abril de 2019 das três linhas de navegação que restavam na Libra, e o consequente anúncio do encerramento das operações desse terminal, todos os outros três ficaram “cheios”, inclusive com níveis de utilização de berço superando por semanas consecutivas a marca dos 65% recomendada por especialistas. E, se por um lado o volume deixou de ser uma preocupação para os investidores, o foco agora está no Box Rate – tarifa paga pelos armadores aos terminais por contêiner movimentado – que caiu muito desde 2.013 com a entrada em operação do BTP e Embraport (hoje DPW) e atualmente se encontra abaixo das médias nacional e internacional.

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Uma nova combinação de volume e receita em alta levaria os terminais a reportar os níveis de EBITDA já alcançados no passado, o que por sua vez voltaria a influenciar mais fortemente nos preços desses ativos. Contudo, mesmo estando cheios, esses três terminais de Santos não devem conseguir aumentos significativos no Box Rate antes de 2021, quando começam a vencer os atuais contratos que foram firmados com os armadores num outro contexto de oferta x demanda (antes do fechamento da Libra e do anúncio da intenção da Codesp de dedicar aquela área à celulose).

A famigerada Ponte Santos/Guarujá (que limitaria a capacidade de expansão da BTP), as restrições do Canal de acesso marítimo ao porto (que já inviabiliza a plena operação dos navios que escalam Santos) e a baixa participação das ferrovias na conexão do porto ao interior do país (apenas 4% dos contêineres movimentados pelo porto) foram outros assuntos bastante recorrentes nas conversas com os fundos, que em geral pareceram bastante bem informados e interessados no setor. no entanto o que de fato mais preocupa nessa história toda é que, caso o comércio internacional brasileiro volte a crescer minimamente nos próximos anos (3% a.a), todas as expansões de capacidade em andamento, anunciadas ou já previstas para os terminais de contêiner do complexo portuário de Santos, só serão capazes de atender com níveis de serviço aceitáveis por mais alguns poucos anos à demanda dos importadores e exportadores brasileiros!

Em outras palavras, para não aumentar ainda mais o “Custo Brasil”, tendo em vista que o Porto de Santos responde por quase 40% da movimentação de contêineres brasileira, já é chegada a hora de começar a pensar mais seriamente tanto nos acessos ao porto quanto, principalmente, num robusto aumento da capacidade. caso contrário o porto tende a sofrer um novo “apagão” nos próximos anos ou, ainda, pode “dar espaço” para que surja um novo "hub port" que atenda à Costa Leste da América do Sul.

Leandro Barreto é sócio da Solve Shipping Intelligence

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