Marintec Navalshore

Alternativa para a indústria naval

Por Nelson L. Carlini  e Nilson Mello

• Um Estado responsável não deve deixar de estabelecer políticas setoriais estratégicas, visando a promover o desenvolvimento econômico e, como resultado dele, a melhoria dos indicadores sociais. O Estado tem uma missão a cumprir nas democracias liberais. Porém, essas políticas jamais devem deixar de considerar parâmetros técnicos e regras de mercado, indispensáveis para garantir a eficiência econômica que um crescimento sustentável exige. Do contrário, eternizam a dependência do empreendedor privado em relação ao Estado, gerando custos que serão pagos pela sociedade, na forma de tributos.

O alerta é oportuno no momento em que mais uma vez entra em discussão a retomada da indústria naval nacional, um debate que há 60 anos é periodicamente ressuscitado, sempre que, após um período de expansão, turbinado pelo dirigismo estatal, o setor volta a entrar em declínio, fechando postos de trabalho e frustrando as melhores perspectivas.

Não há dúvidas de que a situação do setor naval é dramática. Depois de chegar a empregar cerca de 80 mil trabalhadores (estima-se que outros 320 mil, indiretamente), em cinco dezenas de estaleiros, entre 2010 e 2014, hoje o setor emprega um contingente 60% menor, com previsão demais demissões em 2018.


Catálogo da Indústria Marítima


Dos estaleiros, restam cerca de 30 ativos, mas menos da metade deles permanece operacional, com contratos em andamento, os demais já com operações paralisadas e praticamente desativados, sendo que cinco em recuperação judicial. É lamentável que tantos postos de trabalho sejam perdidos e tantas empresas fechem as portas. Mas, afinal, o que aconteceu novamente de errado com o setor que recebeu tanto estímulo governamental e viveu um verdadeiro novo boom que duraria pelos menos 14 anos? A resposta está nos parágrafos anteriores: artificialismo, com excesso de dependência do governo.

O setor não aproveitou o boom para se reestruturar em bases sólidas, com padrões de eficiência que lhe garantissem a necessária perenidade. Preferiu apostar na reserva de mercado que tinha como eixo a demanda de plataformas e navios de apoio da Petrobras. Pela política governamental de então, a estatal chegava a pagar por embarcações fabricadas nos estaleiros nacionais mais do que o dobro do preço cobrado por estaleiros de Cingapura, Coreia do Sul e China. Na ocasião, a desculpa para o sobrepreço escancarado era a "curva de aprendizado", ou seja, os defensores do programa alegavam ser justificável pagar mais para desenvolver tecnologia própria e qualificar trabalhadores. A eficiência e a competitividade viriam na sequência. Nos anos 60, esses custos altos eram absorvidos pelos estaleiros, que os compensavam com eficientes estratégias comerciais.

Somente de 2007 a 2014, os financiamentos para os estaleiros nacionais somaram R$ 45 bilhões, via BNDES. A crise da Petrobras, provocada por má gestão e pelos conhecidos episódios de corrupção, aliada à queda do barril do petróleo, desmascarou a ineficiência. Havia de fato demanda para 50 estaleiros ou eles foram turbinados pelo artificialismo estatal? Na verdade, a volúpia de criação de novas instalações atendeu apenas aos interesses dos empreiteiros envolvidos na construção de estaleiros gigantescos. Qual foi a contrapartida exigida para tamanhas benesses?

Os ciclos de estímulo aos estaleiros iniciado com JK em 1957 já havia gerado Ishikawajima, Verolme, CCN-Mauá, Caneco e Emaq. Esses estaleiros enfrentaram problemas no início dos anos 1990, mas poderiam ter sido amparados e ampliados sem a necessidade de suntuosas obras e novos canteiros espalhados por todo o país.

Houve estímulo e demanda direcionados, mas este avantajado parque industrial - que chegou a entregar, segundo entidades representantes do setor, 594 embarcações, entre plataformas, navios de apoio e petroleiros de 2000 a 2014 -não se tornou apto a competir no mercado internacional, não se tornou auto suficiente e independente de seu maior demandante interno, a Petrobras.

A prova está no fato de a ANP ter flexibilizado as regras de exigência de conteúdo local para a fabricação de plataformas e navios de apoio, a fim de destravar os indispensáveis investimentos na exploração da camada do Pré-Sal. As regras de conteúdo local, como estavam postas, encareciam em mais de 50% os contratos de construção de embarcações. Não por outra razão as obras da Petrobras foram deslocadas para estaleiros de Cingapura, deixando os nacionais ociosos.

Neste momento, a indústria naval luta, em diferentes esferas, pelo retorno da regra de 40% de conteúdo local, além de garantias de financiamento. O argumento do setor é que, com esses estímulos, poderá construir no Brasil 80 plataformas e 160 navios de apoio nos próximos 25 anos, suprindo a demanda para a plena exploração do Pré-Sal. Mas é justo obrigar a Petrobras a pagar 50% a mais por embarcações fabricadas aqui? O contribuinte, como sócio compulsório da estatal, concorda com este sobrepreço? Isso propaga a eficiência de que o país precisa para se desenvolver ou gera distorções em cadeia na economia?

A indústria naval já morreu uma vez, na década de 1980, justamente porque não se preparou para competir em parâmetros reais, quando o apoio estatal chegou ao fim. Seja qual for a decisão agora, é importante que a sociedade esteja ciente de que uma estratégia de crescimento só será de fato exitosa se considerar, de forma incondicional, a possibilidade de o setor objeto da atenção governamental conquistar, em curto espaço de tempo, a sua própria autonomia, incorporando, após o estímulo original,  a eficiência, a produtividade e a competitividade que lhe garantirão a almejada auto suficiência. A Embraer, que nasceu estatal, adaptou-se ao mundo real, tornou-se uma empresa de sucesso internacional e hoje de nada depende do governo.

Em outras palavras, a estratégia oficial deve ter em conta a possibilidade de o setor andar com as próprias pernas e não ser eternamente dependente de "muletas estatais".

Um modelo razoável seria ter em cada projeto ao menos 40% de suas necessidades financeiras provenientes dos recursos desses fundos, como o restante (60%) complementados pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM). As embarcações poderiam ser revendidas ao exterior após um prazo mínimo de operação sob bandeira brasileira, com a quitação dos financiamentos. Os estaleiros poderiam voltar a contar com financiamento à produção pelo FMM, mas sempre cobertos por garantias reais e cumprir uma cota crescente de exportação de produtos nacionais, a partir de 20% da produção anual e avançando até alcançar um mínimo de 40%.

Para amparar esse esforço de retomada,  os estaleiros deveriam criar grupos permanentes de desenvolvimento de projetos e novas tecnologias com participação de universidades, em especial as de São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná, que contam com centros dedicados ao setor naval, bem como instituir associações que reunissem estaleiros e armadores, convergindo interesses visando à discussão e ao encaminhamento de projetos na indústria naval. Empresas e universidades, juntas, poderiam estabelecer programas de desenvolvimento e monitoramento das atividades, aumentando recursos para os projetos de sucesso e interrompendo (e excluindo) aqueles em atraso ou sem aplicação.

Em suma, pela importância que representa para  economia do país, pela capacidade de geração de empregos e desenvolvimento de tecnologia, pelo valor agregado de seus produtos e por seu potencial exportador, a indústria naval merece ser objeto de políticas estratégicas, desde que essas políticas não perpetuem a sua dependência do Estado, gerando ineficiências e custos que serão suportados por outros segmentos e, no final das contas, pela sociedade de forma geral.

Neste momento, o setor clama pelo fim da flexibilização das regras de conteúdo nacional na construção de navios e plataformas. Um pleito de má qualidade, quando se sabe que as regras que foram flexibilizadas encareceram os projetos da indústria naval, inviabilizando parte dos investimentos da Petrobrás no Pré-Sal. Os estímulos e apoio ao setor podem ser dados, mas devem ser responsáveis - como os exemplos citados acima -, e jamais incondicionais, evitando, assim, gerar distorções e prejuízos para outros segmentos igualmente estratégicos.

Nelson L. Carlini  é engenheiro naval; Nilson Mello é advogado e jornalista


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