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A indústria naval e o aquecimento do mercado marítimo brasileiro

As indústrias na produção de manufaturados, de alimentos e a exploração de dádivas da natureza, como as riquezas minerais e a fertilidade do solo, privilegiadas por condições ambientais favoráveis, atenuaram, no país, o impacto do desvario financeiro,

que abalou a economia mundial, comprovando que o trabalho produtivo é essencial para a geração dos recursos, que alicerçam o desenvolvimento.
Em que pese o desempenho das indústrias em geral e das concessionárias da exploração do solo com a extração de minérios e a produção agropecuária, conferindo a confortável situação econômica brasileira perante o concerto das nações, não as isentam da contra- partida em benefício da sociedade.
Os resultados advindos da pertinácia da Petrobras na exploração e produção de petróleo e gás em nossa plataforma continental, superando grandes desafios e contando com a política e estratégia governamentais, estão estimulando programas abrangentes inseridos em um amplo contexto nacional, como instituídos no Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás – Prominp, enfatizando a pesquisa e a engenharia, agregando tecnologia e conteúdo nacional nos projetos e desenvolvendo a capacitação dos recursos humanos.
Coerente a esse processo, a Transpetro, subsidiária da Petrobras, através do seu Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro – Promef, vem fomentando com a efetivação de encomendas de navios a recuperação e a implantação de novos estaleiros, como o Atlântico Sul, bem como propicia a inclusão da indústria de navipeças na cadeia de suprimentos da construção naval.
Os primeiros 23 navios do Promef-1 foram contratados, estando em fase de construção, sendo 10 petroleiros suezmax e 5 aframax  no Atlântico Sul, 4 panamax no Eisa e 4 para produtos claros e escuros no Mauá. A concorrência para a contratação dos 28 navios incluídos no Promef-2  já foi realizada, faltando a entrega das  propostas dos gaseiros.
No ínterim, a Docenave, subsidiária da Vale, que constituía com a Petrobras  cliente de peso junto a estaleiros nacionais, ao ser privatizada, praticamente extinguira a navegação segregada do core business da matriz. Porém, em tempo, a Vale está conferindo a devida importância à navegação na logística de exportação de seu principal produto, além da significativa participação na cabotagem, como novo nicho de mercado, através da Log-In, que contratou 5 navios porta-contêineres de 2.700 tpb e 2 graneleiros para bauxita de 80.000 tpb no Estaleiro Ilha, e a própria Vale, que, além do longo curso, ainda opera no serviço de apoio portuário e no transporte fluvial e está construindo 15 rebocadores, 2 empurradores e 32 barcaças
A marinha mercante nacional, que hoje acena com a necessidade premente de navios, há mais de duas décadas não encomendava navios de porte, tendo contribuído para a redução da atividade de construção naval local, inclusive com a paralisação ou desvio de rumo de estaleiros para o mercado offshore.
Entretanto, armadores como Transroll, Frota Oceânica e Norsul constituíram exceção, confiando a construção no país de navios roll-on/roll-off, multipurpose e conjunto empurrador-barcaça, respectivamente, com os primeiros incluídos na seleta lista de Significant Ships pela Royal Institute of Naval Architects, de Londres.
Atualmente a consulta para a contratação de navios, principalmente pela Vale para a recuperação de sua frota mercante, está ocorrendo, justamente, após a colocação de encomendas pela Petrobras nos estaleiros locais, praticamente esgotando a capacidade de oferta de curto prazo de construção, contrastando com o longo período de ociosidade dos estaleiros, apesar dos ingentes esforços das instituições de classe e de nossas representações políticas e governamentais em prol da recuperação e da reativação da construção naval.
Entretanto, mesmo com os vultosos investimentos em novos estaleiros e a recuperação e modernização dos existentes, o recente aumento na procura de navios e os investimentos previstos para encomenda de embarcações e plataformas para offshore requerem soluções e medidas, para atenuar esse impacto na demanda, como as instituídas nas Políticas de Fomento exercidas pelos governos dos países que lideram a construção naval no mundo.
Recursos e estratégias adotadas pelas potências econômicas e marítimas estendem a reserva de mercado à navegação aérea interna, à cabotagem, à imprensa e às atividades de interesse social e estratégico, confrontando os ditames de competitividade e da decantada globalização que esses mesmos países apregoam.
A atividade de construção naval é dimensionada em função da demanda de mercado e da política de marinha mercante do país, coerente à estratégia logística no escoamento dos produtos de seu comércio interno e externo. Entretanto, sua resposta não é instantânea, principalmente em se tratando da fabricação de um produto sob encomenda de longo prazo de maturação, como o navio.
A simultaneidade de capacitação de oferta ao volume de procura é compatibilizada mediante planejamento e projeto, abrangendo e integrando os interesses econômicos e sociais do país, o que é prejudicado, na prática, pelos interesses particulares de cada setor, sem atentar para o seu entorno e os compromissos sociais pertinentes.
Essa conjugação de interesses é mais rigorosa em regimes de exceção, como nos casos de beligerância e de imposição totalitária ou em países de tradição marítima, como os países nórdicos, a França e a Alemanha, que protegem a atividade no empenho ao desenvolvimento de seu acervo tecnológico na construção naval. Potências econômicas como EUA, Japão, Coreia e, atualmente, a China, com elevado nível populacional, têm a construção naval como âncora para o desenvolvimento, geração de emprego, captação de divisas e independência na logística de escoamento do comércio exterior.
Mesmo com a flutuação da economia mundial esses países mantêm em evidência a indústria de construção naval. A China, de maior população, pretende superar todas nações nas atividades de marinha mercante e da construção naval até o ano de 2015.
No caso brasileiro, assistimos, por algum tempo, a dissociação entre o incremento do comércio interno e externo e a logística de escoamento dos produtos comercializados, culminando no cruel genocídio da marinha mercante nacional alijada do longo curso, com as poucas exceções, e na consequente derrocada dos maiores estaleiros, em que somente restrita minoria, como o Estaleiro Ilha, manteve produção contínua de navios mercantes e, competindo internacionalmente construiu um graneleiro self-unloader para armador americano, além de receber encomenda de petroleiros para a Venezuela e, recentemente, assinar contrato de construção de 4 navios-patrulha de 500 t para a Marinha do Brasil, assegurando a continuidade operacional e tecnológica da construção naval.
Assim, no universo da logística em que se insere o escoamento da produção comercializada, principalmente pelos concessionários da exploração do solo, os prazos requeridos para o transporte de sua produção não devem inviabilizar a construção do meio de transporte no país.
Os investimentos da Petrobras amplamente divulgados com a previsão de, até 2017, dispor de 40 navios sonda e plataformas de perfuração, 49 petroleiros para a modernização da frota da Transpetro, 146 embarcações de apoio às plataformas e o afretamento de 21 petroleiros, além da implantação de novos estaleiros com diques secos para construção e reparos de plataformas e FPSOs, estão atraindo o interesse de estaleiros do exterior e induzindo ao apelo do recurso de presença virtual no empenho à participação nesse mercado. Naturalmente, a demanda na área offshore estimulou, também, a reativação e implantação de estaleiros para embarcações de apoio, assim como canteiros de obras para a construção e montagem de plataformas e módulos.
Simultaneamente, os projetos da Vale, em seu retorno à navegação de longo curso, de importância estratégica no comércio exterior, requerem a inserção em foro mais amplo para a busca de solução compatível ao mútuo interesse de construção dos navios no país e a satisfação à programação do transporte marítimo. Deve ser destacado que o projeto básico dos navios de 400.000 tpb é nacional.
A compatibilização da necessidade de navios para o transporte de petróleo e minério com a capacitação da construção naval já foi exercida com sucesso mediante proposição governamental e o investimento dos estaleiros para construir mínero-petroleiros de 130.000 tpb e petroleiros de 277.000 tpb, culminando posteriormente, na construção de mínero-petroleiros de 309.000 tpb, assegurando o transporte competitivo de minério para o Japão.
Ante a presente circunstância, o modelo para as indústrias e infraestruturas para petróleo e gás poderá ser estendido também à construção naval, como, por exemplo, através de um Programa de Mobilização da Indústria Nacional Marítima, abrangendo transporte aquaviário, construção e reparos navais, portos e terminais e indústria de navipeças, assegurando a produção dos navios mercantes no país, ao invés de engordar ainda mais a carteira de encomendas dos estaleiros internacionais, ávidos por novos contratos, principalmente para o preenchimento da lacuna decorrente dos últimos cancelamentos.
A demanda reprimida e agora manifestada requer um comprometimento de participação nacional na construção de navios e na inclusão de navipeças na cadeia produtiva, ante o esforço de iniciativas, como o Prominp, o Promef, o PAC e a estratégia de fomento à indústria nacional, que se delineia no pré-sal, na busca de recuperação do tempo perdido e na criação de frentes de trabalho e de renda para atender à pressão demográfica exercida pelas novas gerações e pela marginalização dos excluídos no acesso ao emprego.

 

Nobuo Oguri
* Engenheiro naval e consultor do Fórum Empresarial da Indústria Metal-Mecânica e Segmentos Afins do Sistema Firjan


 

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