Great Ocean
  • Relatório PN

    Duas entregas
    Mais duas embarcações financiadas pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) foram concluídas em Santa Catarina. Ambas destinam-se ao apoio a atividades de extração de petróleo na Bacia de Campos e são contratadas pela Petrobras. O barco Starnav Ursus, modelo PSV 4.500 Fluid Carrier (adaptado para o transporte de fluidos a serem utilizados nas plataformas) possui 91 metros de comprimento, 6,25 metros de calado máximo e capacidade de carga de 4,5 mil toneladas. Tem valor total de R$ 80 milhões, dos quais 82% são financiados pelo FMM, por meio do BNDES, e com conteúdo nacional de 65%. A embarcação foi construída no Estaleiro Detroit Brasil.
    A outra embarcação foi construída no Estaleiro Navship. Trata-se do barco Bram Buccaner, modelo PSV NA 300E CD (adaptado para transporte e suprimentos em geral), que possui 92,6 metros de comprimento e 6,35 metros de calado. O projeto, que teve 72% dos componentes de fabricação nacional, contou com um investimento total de R$ 78 milhões, dos quais 77% foram financiados pelo Fundo por meio do BNDES e do Banco do Brasil.

    Finep
    A Finep publicou em novembro os resultados finais do edital Navipeças. Foram 21 propostas aprovadas no total de R$ 28,6 milhões. Não reembolsáveis, os recursos são provenientes do FNDCT/Fundos Setoriais, destinados a apoiar projetos cooperativos entre instituições de pesquisa científica e tecnológica e empresas especializadas. A Oceânica Engenharia, Consultoria e Projetos pretende desenvolver um sistema de gerenciamento do tráfego das embarcações em canais de acesso. O investimento será de R$ 1,28 milhão. A mesma empresa também solicitou recurso da Finep para a produção de um sistema de monitoramento remoto de embarcações. O projeto, que será realizado junto com a Tegris Comércio de Equipamentos de Monitoramento, Acionamento e Controle, demandará investimentos de R$ 1,17 milhão. Integração de Tecnologias e Soluções para Automação e Controle de Cargas na Cadeia Produtiva do Setor Naval é o título do projeto que a Solentech - Solution, Engineering & Technology - Prestação de Serviços de Tecnologia em Telecomunicações desenvolverá. Os recursos estão estimados em R$ 2,13 milhões. Já a Technomaster Equipamentos obterá R$ 1,69 milhão na consolidação de um sistema integrado de navegação. Quem também teve o projeto aprovado pela Finep foi a Dtecto, que fará um sistema de governo com comando azimutal no valor de R$ 1,12 milhão. A Indústria Naval do Ceará (Inace) também foi contemplada no edital da Finep. O estaleiro pretende produzir um sistema de posicionamento dinâmico para embarcações de apoio marítimo. O projeto demandará recursos no valor de R$ 1,31 milhão.

    Contratos
    A DOF Subsea Chartering AS, subsidiária da DOF Subsea AS, e a Norskan Offshore Ltda., ambas empresas do grupo DOF Brasil, assinaram uma série de contratos com a Petrobras. Com a DOF Subsea, a estatal assinou cinco contratos de ROV, com duração de quatro anos cada, e opção de extensão por mais quatro. Três desses ROV serão instalados em embarcações do grupo DOF e dois serão instalados em navios de terceiros. Já a Norskan Offshore assinou dois contratos com a Petrobras: o primeiro envolve o manuseador de âncoras Skandi Ipanema, com duração de quatro anos e opção de extensão de mais quatro. O contrato tem previsão de início de 90 dias após a assinatura, no início de 2014. O segundo se refere ao Skandi Botafogo, também manuseador de âncoras, com duração de dois anos. A DOF Subsea Brasil também vai gerenciar ROVs em ambas as embarcações da Norskan Offshore.

    Simulador
    A Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP) lançou no dia 28 de novembro, com recursos da Transpetro, o primeiro simulador de manobras Full-Mission desenvolvido inteiramente no Brasil. No mesmo dia, a USP também inaugurou o seu Centro de Simulação de Manobras Navais, composto por três simuladores. Um deles foi o Full-Mission, desenvolvido pela universidade durante oito meses. O simulador conta com todos os equipamentos de um navio moderno, como radar, cartas náuticas, propulsores azimutais, além de ponte completa de comando de navio e sistema de visualização 360º. Foram investidos cerca de R$ 200 mil em equipamentos. Este simulador é integrado a outros dois: um simulador com sistema de visualização de 270° que simula manobras de navios menores, como rebocadores, e um simulador de ambiente 4D, utilizado geralmente para embarcações offshore. De acordo com o professor do Departamento de Engenharia Mecatrônica e de Sistemas Mecânicos da Poli/USP e um dos coordenadores do projeto, Eduardo Tannuri, o simulador Full-Mission é uma ferramenta importante para garantir projetos seguros e eficientes e para atender às demandas portuárias crescentes. “Temos uma demanda no Brasil por aumentar a eficiência dos portos. São muitas obras e muitas respostas técnicas que precisam ser dadas. Uma das formas é uma análise por meio de simulador. Com isso garantimos projetos mais embasados tecnicamente”, destaca Tannuri, acrescentando que a simulação, desde a modelagem até a emissão do relatório, leva cerca de dois meses. O professor destaca também que o projeto de um porto ou a melhoria de sua infraestrutura deve sempre passar por avaliações numéricas e experimentais, que englobam desde o estudo da obra civil, condições ambientais, até abrigo de ondas e manobrabilidade.

  • R$ 4,8 bilhões em projetos

    CDFMM concede, cancela e altera prioridades aprovadas em reuniões anteriores. Próxima reunião está prevista para 7 de fevereiro - O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) concedeu prioridades de financiamento a projetos de embarcações e estaleiros, que totalizam investimentos de R$ 4,8 bilhões. A 23ª Reunião Ordinária foi realizada no último dia 25 de outubro, em Brasília. No encontro também foram alterados projetos aprovados em reuniões anteriores, bem como foram canceladas prioridades de empresas que não contrataram o financiamento no prazo de um ano ou que solicitaram o cancelamento.

    Um estaleiro e 77 embarcações compõem os novos projetos aprovados. Os maiores recursos serão aplicados para navegação de apoio marítimo. Foram aprovados oito projetos de três empresas, que somam R$ 1,53 bilhão. Deste montante, R$ 1,18 bilhão foram concedidos à Dofcon Navegação para construção de duas embarcações do tipo OSCV 06 PLSV 340T. A Bram Offshore Transportes Marítimos recebeu prioridade para a construção de um AHTS 21.000, com valor total do projeto de R$ 294,11 milhões. Outra empresa que teve prioridade aprovada foi a Navemar Tranportes e Comércio Marítimo, que vai investir R$ 52,81 milhões na construção de cinco embarcações do tipo LH 2.500.

    Já os projetos de navegação interior, que somam 69 embarcações, totalizam R$ 252,1 milhões. Uma das beneficiadas foi a Navegações Unidas Tapajós, que vai investir R$ 140,27 milhões na construção de 35 barcaças graneleiras, das quais 19 são racked de 1.850 tpb e 16 são box de 2.000 tpb, além de dois empurradores fluviais de 1.200 BHP e um de 6.000 BHP, além de uma barcaça graneleira acoplável de 1.570 tpb, No valor total de R$ 111,84 milhões, a Corredor Logística e Infraestrutura terá financiamento para construir 24 barcaças graneleiras, das quais 16 são tipo proa de 2.750 tpb e oito são tipo central, além de dois empurradores azimutais de 4.000 BHP.

    O CDFMM também concedeu prioridade para ampliação e modernização do estaleiro Keppel Singmarine Brasil, localizado no município de Navegantes, em Santa Catarina, com valor total do projeto de R$ 99,06 milhões.

    Na 23ª reunião do Conselho, 110 projetos foram receberam nova prioridade ou foram alterados. Foram concedidas prioridades, pelo prazo de 120 dias, a partir da publicação da resolução, que saiu no último dia 4 de novembro, às seguintes empresas: Safe Supply Offshore para a produção de quatro OSRVs 750, com valor estimado em R$ 308,03 milhões; Huisman Propriedades e Empreendimentos Imobiliários para a construção do estaleiro Huisman Brasil, que será instalado em Santa Catarina, com valor total do projeto de R$ 293,20 milhões; Internav Navegação, que vai investir R$ 10,60 milhões na construção de um LH 2500; e para o Vard Promar para a produção de duas embarcações do tipo OSCV 06 PLSV 340T, sendo para o casco EP09 o valor total do projeto de R$ 594,50 milhões e para o casco EP10 o custo de R$ 586,36 milhões. A Hidrovias do Brasil também teve seu projeto repriorizado. A companhia teve aprovado apoio financeiro para a construção de 60 barcaças graneleiras racked 2.000 tpb, 20 barcaças graneleiras box 2.000 tpb, três empurradores fluviais de 6.000 BHP e cinco de 1.500 BHP. Os projetos totalizam investimentos de R$ 313,09 milhões.

    O Conselho também alterou algumas prioridades de apoio financeiro a quatro empresas. Entre elas está a Asgaard Navegação. No último dia 8 de outubro, foi publicado no Diário Oficial que o CDFMM concedeu prioridade de financiamento à companhia para a construção de dez embarcações do tipo OSRV 750, com valor total do projeto de R$ 700,491 milhões. Agora a prioridade compreende a produção de quatro OSRVs 750, cujo custo estimado é de R$ 280,19 milhões, e seis OSRVs 1050, no valor total de R$ 464,98 milhões.

    Quem também teve prioridade alterada foi a Oceanpact Navegação. Em vez da prioridade de financiamento para a construção de quatro embarcações do tipo PSV-OSRV 750-10, concedida na 22ª reunião do Conselho, realizada no último dia 2 de agosto, a empresa deve construir quatro OSRVs 1050, com valor total do projeto de R$ 315,37 milhões.

    A Saveiros Camuyrano Serviços Marítimos teve prioridade concedida na 18ª reunião, que aconteceu em novembro de 2011, para a construção de dois rebocadores ASD 3213 - 100 TTE com valor total do projeto de R$ 70,23 milhões. A alteração da prioridade foi concedida pelo CDFMM e agora a empresa pretende construir dois rebocadores ASD 3212 – 80 TTE, com valor total do projeto de R$ 56,38 milhões.

    Já a Geonavegação contará com suplementação de R$ 9,55 milhões para alterar o projeto de construção de dois DSVs, cuja prioridade foi concedida na 21ª reunião do Conselho, realizada em outubro do ano passado.

    Também foi publicado no Diário Oficial o cancelamento de prioridades concedidas na 21ª reunião, realizada em outubro do ano passado, a empresas que não contrataram no prazo de um ano ou que solicitaram o cancelamento. As companhias que fizeram o pedido antes de completar o prazo de 360 dias foram: o estaleiro Ilha, a Eisa Petro Um e a Geonavegação. Por decurso do prazo foram canceladas as prioridades das seguintes empresas: Coroa Grande Apoio Marítimo, DTA Engenharia, Huisman Propriedades e Empreendimentos Imobiliários, OSX Construção Naval, Terminal de Serviços e Logística da Barra do Furado, Asgaard Navegação, Astromarítima Navegação, Camorim Offshore Serviços Marítimos, Senior Navegação, Trairí Comércio de Derivados de Petróleo e estaleiro Promar.

    A próxima reunião do Conselho será realizada no dia 7 de fevereiro de 2014.

  • Produtos e Serviços

    Certificado
    A Villares Metals foi certificada como fornecedora global da FMC Technologies. Isso significa que a siderúrgica produtora de aços especiais não planos de alta liga localizada em Sumaré, interior de São Paulo, está apta a fornecer peças forjadas em aços e ligas especiais para o segmento de óleo e gás a todas as plantas da FMC Technologies, líder global para a indústria de energia. A FMC Technologies atualmente possui plantas em países como Estados Unidos, Reino Unido, Cingapura e Noruega. 

    De acordo com Edilson Rocha, gerente de contas do segmento de óleo e gás da Villares Metals, a certificação foi resultado de um trabalho focado na inovação e aperfeiçoamento dos produtos. “Demos início a um processo de qualificação juntamente ao departamento de engenharia da aplicação com o objetivo de agregar valor ao nosso produto, tanto nos acabamentos quanto nos serviços”, declara o gerente. “O Centro de Tecnologia da FMC Technologies nos informava o que poderia ser melhorado e assim aprimoramos a performance do material.”

    O gerente de contas da Villares Metals para a FMC Technologies, Marcio Moreira, declara que a certificação como fornecedor global exige um processo de avaliação, em conformidade com diversas características técnicas. “O processo para a certificação pode durar entre seis meses a um ano. No caso da Villares Metals, durou oito meses, com a análise de peças forjadas”, explica Moreira, que ressalta: “O certificado não qualifica o produto, mas o fornecedor. Portanto, ele qualifica a Villares Metals como um fornecedor cujos produtos e serviços se alinham às bases de trabalho da FMC Technologies”.

    Caterpillar
    A Caterpillar deve trazer ao mercado brasileiro no próximo ano um sistema de rastreamento de embarcações e monitoramento remoto de motores e grupos geradores marítimos. Denominada Gplink, a tecnologia está em processo de homologação pela Anatel e deve estar disponível no país no início de 2014. O sistema foi apresentado durante um seminário da Sotreq, revendedora do fabricante, no último dia 12 de setembro, no Rio de Janeiro.

    O Gplink monitora remotamente as variáveis dos motores e grupos geradores, como horímetro, rotação, consumo de combustível, temperaturas e pressões, entre outros. O monitoramento pode ser feito a partir de qualquer computador habilitado para internet, smartphone ou dispositivo móvel. Assim, os proprietários e operadores das embarcações terão acesso às informações de operação, podendo avaliar o desempenho do motor praticamente em tempo real. A transferência de informações é realizada por uma rede integrada de satélites e sinal GSM

    De acordo com o coordenador de Vendas Offshore da Sotreq, Eduardo Magno, o Gplink é uma ferramenta que propiciará soluções em diagnóstico, auxiliando os clientes da Caterpillar a antecipar falhas, reduzir os custos de manutenção e aumentar a disponibilidade da embarcação. Além disso, os clientes receberão instantaneamente notificações sobre quaisquer alarmes críticos que possam ocorrer com o motor. As notificações de alerta são enviadas automaticamente por mensagens de texto (SMS) e email. “O sistema também possui outras ferramentas interessantes, como por exemplo, o monitoramento por território, onde o cliente recebe um alerta sempre que a embarcação sair de determinada área pré-definida. É possível cadastrar vários contatos para receber os alertas”, destaca o executivo”.

    Um dos benefícios do sistema é a automatização da coleta de dados, o que irá ajudar nos relatórios e nas análises da equipe de manutenção, reduzindo drasticamente problemas causados pelo reporte deficiente de informações, antecipando soluções e consequentemente prevenindo paradas. Com o Gplink será possível também identificar possíveis erros de trajeto e até mesmo vícios no comando da embarcação, propiciando economia de combustível. “Os gerentes de manutenção poderão comparar performance de equipamentos e até mesmo de embarcações que possuam operações semelhantes, endereçando mais cedo soluções para toda a frota”, diz Magno.

    O executivo acrescenta também que, além de rastrear, monitorar e enviar alertas, o Gplink registra todas as informações, que podem ser consultadas a qualquer momento. “Os dados podem ser armazenados por até sete anos”, diz ele. Um transponder — para receber e transmitir sinal — tem duas antenas e sensores opcionais que fazem parte dos itens que integram o Gplink. A instalação desses componentes na embarcação dura cerca de cinco horas.

    Direito Marítimo
    O Instituto Mar e Portos (Imapor) está com inscrições abertas para seu MBA em Direito Marítimo, certificado pela UERJ. O curso destina-se a portadores de Diploma de graduação plena em Direito, Economia, Engenharia, Administração de Empresas, Bacharéis de Ciências Náuticas e Oficiais das Forças Armadas Brasileiras ou de curso superior de formação específica emitido por Instituição de Ensino Superior (IES) oficial ou reconhecida pelo Conselho Nacional de Educação (CNE).

    O curso tem início em 17 de março e será ministrado na sede do Imapor, na Rua Conselheiro Saraiva, 28/3º andar, no Rio de Janeiro. Serão 390 horas, com duração de 19 meses. O investimento é de 19 parcelas de R$ 1.200.

    Informações pelos telefones (21) 2233-5809 e 2253-6552 ou e-mail cursos@imapor.org.br

    Octopus
    A ABB, especializada em tecnologia de energia e automação, apresentou ao mercado brasileiro o Octopus, um software que monitora a movimentação dos navios. A tecnologia foi confeccionada pela Armacon, uma empresa holandesa que desenvolve softwares para a indústria marítima e que foi adquirida pela ABB no ano passado. O Octopus pode ser utilizado para planejamento de rotas, otimização da velocidade e monitoramento de combustível.

    De acordo com a companhia, o software combina medições de ondas, previsões meteorológicas e dados de navegação, como velocidade, rumo e o plano de viagem com as características do navio, condições de carga e as medições dos sensores de movimento de forma a aconselhar a tripulação a melhor rota, velocidade e consumo de combustível em todas as condições meteorológicas. O objetivo da tecnologia é possibilitar uma navegação segura e econômica. De acordo com o gerente de vendas da divisão de negócios Marine & Cranes, Alexandre Antoniazzi, o software pode ser utilizado tanto para novas construções como para embarcações já existentes.

    “Cerca de 50% das vendas são retrofit e 50% são para novos navios. Então, a qualquer momento você pode adquirir o software”, diz ele, acrescentando que as informações são coletadas a cada seis horas, gerando novas recomendações para uma melhor navegação.

    O Octopus foi tema de uma das palestras do OSV & Tugs Seminar, realizado no último dia 11 de setembro, no Rio de Janeiro. Outra solução divulgada pela ABB durante o evento foi o Onboard DC Grid, um sistema de distribuição de energia, automação e propulsão elétrica. A tecnologia interliga todas as fontes de energia em corrente contínua e a distribui por meio de um circuito único. Uma vez que os geradores diesel da embarcação não necessitam mais operar em uma rotação fixa, ela pode ser ajustada para otimização do consumo de combustível. De acordo com a companhia, a tecnologia pode reduzir em até 20% o consumo de combustível.

    O Onboard DC Grid também elimina a necessidade de transformadores e quadros principais de distribuição de energia, acarretando na redução da área utilizada e no peso dos equipamentos elétricos. Isso proporciona mais espaço para cargas, tanques de combustível ou áreas de trabalho ampliadas, além de oferecer maior flexibilidade no posicionamento de componentes e sistemas dentro da embarcação. Segundo a empresa, com o Onboard DC Grid o espaço necessário para os equipamentos elétricos a bordo é reduzido em até 30%.

    Podem utilizar o sistema navios com sistemas de distribuição de energia em baixa tensão, como embarcações de apoio offshore, rebocadores, balsas e iates. A primeira embarcação a ser equipada com o Onboard DC Grid foi um PSV do armador norueguês Myklebusthaug Offshore.

    Soldagem
    Com o objetivo de criar uma nova solução para as empresas do setor de soldagem, o InfoSolda, em associação com a ProAQT Empreendimentos Tecnológicos, criou a Central de Qualificação e Certificação de Soldagem – uma maneira de as empresas reduzirem seus custos de certificação em soldagem. “Em vez das empresas suportarem setores internos específicos, com elevados custos já conhecidos de Engenharia de soldagem – inspetores, soldadores, controladores, máquinas de solda, local etc. – elas podem recorrer à Central de Qualificação e contratar o serviço especializado de uma equipe já pronta com conhecimento tecnológico, espaço físico adequado e equipamentos necessários para realizar todos os serviços relacionados à Engenharia de soldagem e inspeção”, explica o professor Luiz Gimenes, gerente do InfoSolda.

    Os custos anuais de uma equipe de engenharia de soldagem para uma grande empresa que utiliza soldagem de modo intensivo giram em torno de 1 milhão de reais, ou seja, US$ 500 mil, segundo estimativa do Portal Brasileiro de Soldagem (InfoSolda). Para pequenas e médias empresas, esses valores são proibitivos, já que os serviços de soldagem devem ser desenvolvidos por pessoal especializado e com anos de treinamento, gerando um custo fixo elevado nas empresas, que não está ligado diretamente à produção. Portanto, manter um staff dessa ordem nem sempre é recomendável.

    Portos e terminais
    O fotógrafo Flávio Berger lança a terceira edição da versão 2012 de seu livro “Portos e Terminais do Brasil”. Em português – inglês, o livro tem formato 30x31cm, 360 páginas, além de DVD com 2.300 fotos aéreas/terrestres e filmagens, 1.100 fotos no livro, informações técnicas e fotos

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  • Precaução geral

    Ritmo da atualização de cartas náuticas desanima revendedores nacionais. Estrangeiras estudam oportunidades - Poucas empresas brasileiras atuam direta ou indiretamente na distribuição de cartas náuticas e softwares para auxílio à navegação. Mesmo os projetos da Marinha para atualização dessas ferramentas não estão animando os revendedores de cartas e fornecedores de serviços ligados a essa atividade. Eles reclamam da falta de estímulos por parte da Marinha e se voltam cada vez mais para o mercado de esporte e lazer. Algumas estrangeiras desenvolvedoras de softwares para cartas náuticas enxergam oportunidades, mas ainda analisam com bastante cautela se devem abrir representações no Brasil. A baixa demanda e o ritmo das atualizações afastam essas empresas do mercado brasileiro.

    Grande parte dos envolvidos com esse mercado de cartas é revendedor da Marinha ou distribuidor de softwares de empresas estrangeiras. A Velamar Náutica, que atua como revendedora das cartas náuticas da Marinha, encomenda e recebe cartas, junto com as atualizações disponibilizadas pela autarquia. O diretor da empresa, Fredy Morisot, relata que a Velamar, recentemente, precisou subir o preço das cartas e perdeu competitividade. A dificuldade existe porque, segundo ele, a Marinha retirou benefícios dos pontos de venda.

    Morisot alega que antes havia desconto quando a empresa dele comprava em volume para fazer estoque e conseguia vender praticamente, senão igual, muito próximo do preço que era vendido nas capitanias dos portos. “Agora eu vendo pelo dobro do preço, mas eu não tenho opção porque eu compro pelo preço cheio. É desestimulante. O cliente que vem à loja comprar acha que estamos cobrando muito caro. Mas temos a carta na mão e, às vezes, as capitanias não as têm disponíveis”, pondera. Ele explica que os revendedores precisam incluir no preço impostos, serviço de aplicação de correções e uma margem de lucro.

    As cartas são atualizadas e disponibilizadas gratuitamente no site da Marinha a cada 15 dias. As atualizações são provenientes de levantamentos hidrográficos realizados pela Marinha ou por outras entidades, conforme as Normas da Autoridade Marítima para Levantamentos Hidrográficos (Normam-25).

    O diretor da brasileira Cash Computadores e Sistemas, Norberto Coelho da Silva, ressalta que a rotina da navegação dificulta o monitoramento das atualizações pelos usuários. Por conta disso, a empresa lançou em 1996 o Nasareh (Navegação por Satélite com Recursos Hipermídia), um software de auxílio à navegação compatível com embarcações de todos os portes, desde barcos de recreio até fragatas e navios. “Trabalhamos para fazer com que nosso software consiga automatizar o processo de atualização das cartas náuticas”, diz Silva.

    Atualmente, existem cerca de 300 cartas abrangendo o litoral brasileiro. A região Norte é mais carente de atualizações, enquanto o litoral tem tido atualização das cartas digitais com mais frequência. Silva destaca que a atualização das cartas no Sudeste é maior em relação às demais regiões do país, sobretudo devido ao grande volume de tráfego de embarcações.

    O maior vazio cartográfico concentra-se nos estados do Amazonas, Amapá, parte do Acre, Maranhão, Mato Grosso, Pará e Roraima. A Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha (DHN) produz documentos cartográficos que contemplam os rios Amazonas, Acará, Acre, Branco, Capim, Guamá, Javari, Jari, Japurá, Juruá, Iça, Madeira, Moju, Negro, Nhamundá, Pará, Paracuari, Paru, Purus, Solimões, Tapajós, Tocantins, Trombetas, Xingu e região dos Estreitos.

    De acordo com a Marinha, desde a implementação do projeto Cartografia da Amazônia há cinco anos, foram produzidas ou atualizadas 78 cartas. Entre 2008 e 2013, foram produzidas 21 cartas em papel e 19 cartas eletrônicas na Amazônia, além da atualização de 38 cartas na região. Com a ação, 1,8 milhão de quilômetros quadrados passarão a ter informações cartográficas em escalas maiores.

    O capitão-de-mar-e-guerra Edson Carlos Furtado Magno, diretor do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), diz que as maiores dificuldades residem na necessidade de manutenção constante da qualificação técnica para acompanhar a rapidez da evolução tecnológica e as novas demandas por parte dos navegantes. “São grandes desafios porque requerem consideráveis recursos financeiros para obter essa infraestrutura, bem como corpo técnico com elevada qualificação”, analisa Magno.

    Em fevereiro de 2013, a Marinha incorporou à sua frota dois avisos hidrográficos fluviais — embarcações de pequeno porte que serão usadas para a produção de cartas náuticas da Amazônia Legal. O modelo AvHoFlu é um navio com capacidade de realizar levantamentos hidrográficos e oceanográficos. Possui um casco com formato adequado a operações em áreas fluviais, sendo que seu pequeno porte possibilita operações em regiões de profundidades rasas.

    Apesar de ter feito o mapeamento de boa parte do litoral brasileiro, a região amazônica continua sendo um dos principais desafios para a Marinha para ampliar sua base de dados. O alto custo para realizar os levantamentos hidrográficos e a extensão dos rios na região Norte dificultam os trabalhos de mapeamento e atualização para navegação no interior. A atualização das cartas náuticas envolvem levantamentos com tecnologia multifeixe, produção cartográfica baseada em banco de dados e a distribuição pela internet.

    O diretor comercial da Spectrah Oceanografia e Meio Ambiente, Silvio Guimarães, diz que os usuários (armadores, praticagem e donos de barcos) são mais beneficiados com a atualização das cartas náuticas do que as empresas de batimetria. “Para nós, a atualização não muda nada. A não ser que a Marinha faça uma área nova que não exista. Quem vai se beneficiar com isso são os usuários, nem tanto as empresas de batimetria”, comenta Guimarães.

    Ele conta que poucas empresas de batimetria têm condições de investir na compra de equipamentos de tecnologia multifeixe. Os mais baratos custam em torno de R$ 500 mil e pesam no orçamento das empresas de menor porte. Ele lamenta que poucas empresas concentrem as demandas por levantamentos batimétricos. Segundo o diretor comercial da Spectrah, muitas dessas empresas ficam de fora da disputa por serviços em escala maior porque os editais privilegiam empresas grandes.

    Guimarães conta que a Spectrah tem buscado abrir novas áreas de atuação. Atualmente, a empresa está fazendo amostragens para quantificação de jazidas. O equipamento utilizado pelos técnicos da empresa penetra no mar ou rio e mostra que material tem no fundo — como areia, lama, rochas e minerais.

    Para Guimarães, a maior carência da batimetria está na área de esporte e recreio. “O Sudeste está bastante suprido. Mas acho que faltam dados na parte de lazer e recreio, como nos locais onde estão as marinas. Esses locais são pouco mapeados. Angra dos Reis, com certeza, deve ter um monte de rochedo. Muita gente passa com maré baixa, não percebe e bate”, alerta Guimarães. Ele também acredita que a área costeira está bem servida em relação a dados de batimetria e cartas náuticas, mas deixa a desejar na parte de bacias hidrográficas.

    As cartas digitais vêm apresentando a principal evolução entre os equipamentos e sistemas de visualização de informações cartográficas, coleta de dados e de produção e editoração cartográfica. Entre os destaques estão: produção das cartas eletrônicas de navegação (ENCs, na sigla em inglês), ECDIS (sistemas de informação e exibição de cartas eletrônicas), distribuição de dados digitais, inclusive pela internet e, no caso da carta em papel, impressão sob demanda.

    As cartas eletrônicas devem ser utilizadas em conjunto com os sistemas de navegação e sistema de backup, de acordo com o tipo de navio. A DHN publica cartas náuticas eletrônicas que contemplam os principais portos e rotas de navegação, conforme estabelecido pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês).

    As cartas eletrônicas são distribuídas por meio dos revendedores habilitados em dois centros de distribuição regionais de ENC existentes e reconhecidos pela Organização Hidrográfica Internacional. O processo de comercialização das cartas de formato raster (apresentadas em uma imagem tipo bitmap, idêntica à carta em papel) está associado ao estudo da oficialização desses documentos náuticos para navegação, além de envolver um maior controle e necessidade de fiscalização dos sistemas empregados em navegação conjunta com as cartas.

    As cartas náuticas no formato vetorial são organizadas em camadas, o que permite a seleção, análise e apresentação de elementos de forma customizada ou automática, havendo interação do navio com cada um de seus elementos. Uma das vantagens do modelo vetorial é poder selecionar as informações a serem visualizadas pelos marítimos — boias, luzes, batimetria e profundidade, por exemplo.

    A Marinha faz cartas vetoriais no padrão internacional (S-57) e entrega para instituições de outros países, que as protegem contra cópias e geram carta com padrão mundial (S-63). A Cash Computadores, distribuidora de uma empresa alemã, possui cartas vetoriais do Brasil e de outros países. A empresa também aposta no fornecimento de cartas náuticas para algumas hidrovias que a Marinha ainda não possui em formato digital.

    Apesar de interessadas no mercado brasileiro de navegação, algumas empresas estrangeiras estudam com cautela se existem oportunidades efetivas de negócios. “Estamos especificamente interessados nas possibilidades apresentadas pelo segmento offshore brasileiro e monitoramento costeiro”, revela o gerente de vendas da Nobeltec, Frédéric Algalarrondo.

    A empresa norte-americana oferece mais de seis mil cartas náuticas de todo o mundo, incluindo

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  • Operação plena

    Novo terminal de contêineres do porto de Santos é inaugurado. BTP poderá movimentar 1,2 milhão de TEUs - A Brasil Terminal Portuário (BTP), terminal multiuso na região da Alemoa, à margem direita do porto de Santos, foi oficialmente inaugurada em 28 de novembro após período pré-operacional iniciado em 14 de agosto. Naquele dia, recebera o primeiro navio, o MSC Challenger, de 2,6 mil TEUs, que descarregou 81 TEUs e embarcou outros 220 com destino aos portos do Caribe e dos Estados Unidos. O início das operações havia sido possível graças à liberação da licença de operação pelo Ibama em 17 de julho. Em 3 de julho, a Empresa havia obtido também o alfandegamento para a fase 1 do terminal. O início das operações se deu com navios limitados a 7,5 mil TEUs, por conta das dragagens nos berços então em curso, sob responsabilidade da Van Ord.

    O início da operação plena começou a ser desenhada com a licença de operação para a fase 2, expedida pelo Ibama em 7 de outubro. Logo após, em 11 de outubro, o terminal recebeu a declaração de alfandegamento para a fase 2. Com as novas autorizações, a área alfandegada da BTP passou de 205.131 metros quadrados para 323.734 metros quadrados, o que corresponde à área de pátio, armazém e cais. Estão operacionais a extensão total do cais (1.108 metros acostável), o complemento da área do pátio de contêineres, que totaliza 280 mil metros quadrados, e demais edificações do terminal, como a casa de visitantes, a área de apoio aos motoristas e a área destinada à fumigação de contêineres (procedimento para desinfestação de materiais). O alfandegamento do terminal é válido até 2027.

    Até o final do ano, a expectativa é que a BTP já esteja operando com toda a sua capacidade instalada para movimentação de contêineres, após concluídos serviços de dragagem de aprofundamento na bacia de evolução. O terminal poderá receber simultaneamente três navios com capacidade para 9,2 mil TEUs, movimentando até um total de 1,2 milhão de TEUs/ano (capacidade estática de 34.600 TEUs) e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos.

    O novo terminal é uma joint venture entre a APM Terminals e a TIL, empresas vinculadas a dois dos maiores armadores de contêineres do mundo (Maersk Line e MSC) e já havia conquistado, antes da inauguração, serviços do Golfo dos Estados Unidos e do Extremo Oriente, além de escala de importação de um serviço para o Mediterrâneo. A tendência é que a Maersk Line e a MSC concentrem suas operações em Santos na BTP.

    A BTP demandou R$ 2 bilhões em investimentos e promoveu a remediação de um dos maiores passivos ambientais do estado de São Paulo e o maior em área portuária. O terminal possui oito portêineres, 26 transtêineres, sete empilhadeiras, 40 terminal tractors e 18 gates de entrada e saída automatizados. Seu processo de recebimento de carretas prevê o agendamento prévio dos veículos e é o único terminal da região que possui um estacionamento exclusivo para que os caminhões recebidos permaneçam dentro das suas instalações, com a eliminação das filas.

    Para melhorar o acesso, a BTP investe cerca de R$ 8,8 milhões na remodelação de cerca de mil metros da Avenida Engenheiro Augusto Barata, conhecida como “Retão da Alemoa”, em Santos, que compõe o complexo da Avenida Perimetral que dá entrada aos terminais da margem direita do porto. Prevista para ser concluída em nove meses, a reforma consiste na reconstrução de aproximadamente um quilômetro de extensão das pistas frontais ao terminal, incluindo as quatro faixas de rolamento para entrada no Porto de Santos. Uma faixa adicional será acrescida às duas faixas de saída já existentes, no sentido Centro-Via Anchieta, resultando em três faixas. No total, serão sete pistas de entrada e saída. A intervenção está sendo realizada em substituição ao viaduto que seria construído para acesso ao terminal.

  • Novos sócios

    Estaleiros japoneses, Mitsubishi à frente, adquirem 30% do capital da Ecovix por US$ 300 milhões - Cinco empresas japonesas – Mitsubishi Heavy Industries (MHI), Imabari Shipbuilding, Namura Shipbuilding, Oshima Shipbuilding e Mitsubishi Corporation – adquiriram 30% do capital da Ecovix. O contrato de compra e venda de ações entre o consórcio japonês e os sócios brasileiros foi assinado em Tóquio no último dia 22 de outubro. A aquisição será feita por meio de uma sociedade de propósito específico a ser estabelecida no Brasil pelas consorciadas. A MHI fica com 15% das ações e os outros 15% estão distribuídos entre as demais sócias japonesas.

    O investimento na aquisição foi de cerca de US$ 300 milhões. A presença das empresas japonesas de construção naval possibilitará à Ecovix contar com o aporte de tecnologias avançadas e expertise operacional visando ao atendimento às exigências de conteúdo local e ao cumprimento de prazos na construção de equipamentos para a exploração do pré-sal.

    — Para a execução dos nossos contratos, fizemos investimentos que tiveram como base um estaleiro apto a oferecer ao Brasil uma opção concreta para atendimento aos índices de nacionalização que estão presentes nas concorrências. Como o desafio é bastante grande, procuramos um parceiro estratégico com intuito principal de trazer toda experiência japonesa de mais de 100 anos de prática de construção de embarcações offshore para melhorar e alavancar a nossa produtividade —, diz o presidente da Ecovix, Gerson Almada.

    O presidente da unidade de aviação e sistemas de transportes da Mitsubishi Heavy Industries (MHI), Yoichi Kujirai, disse que a estratégia da companhia é realizar investimentos em mercados que apresentem tendência de crescimento na construção naval. “O Japão tem uma tecnologia bem ampla nesta área e desta forma poderemos contribuir muito com a construção naval brasileira, aproveitando nossa tecnologia e o desenvolvimento da indústria naval no país”, declara.

    Os sócios japoneses fornecerão assistência na área de tecnologia de projeto e de produção. Segundo Almada, não está prevista a incorporação de equipamentos dos parceiros para otimizar a produção da Ecovix. “O principal será o apoio em procedimentos, métodos de controle e planejamento para melhorar a produtividade”, destaca.

    Tanto a Mitsubishi como a Ecovix já buscavam parceiros estratégicos há alguns anos. Almada ressalta que as tecnologias e os prazos envolvidos no programa do pré-sal requerem capacitação de ponta a nível mundial. “A proposta capitaneada pela Mitsubishi e demais estaleiros nos convenceu de que eles têm essa tecnologia para nos dispor e para que o estaleiro aumente sua produtividade, eficiência e competitividade”, afirma.

    Segundo o vice-presidente executivo e CEO Regional da Mitsubishi Corporation, Seiji Shiraki, a companhia já buscava um parceiro há cerca de dois anos e durante este tempo visitou diversas empresas potenciais. Um dos motivos pelos quais a empresa optou pela Ecovix foi a atuação de maneira firme em seu negócio. “Além disso, as pessoas que trabalham na área de gestão dessa companhia realmente gerenciam e administram uma empresa de engenharia. Esse aspecto coincide muito com o DNA da nossa empresa. Esse foi um motivo que pesou bastante também na nossa escolha”, declarou Shiraki.

    A Ecovix foi estabelecida em 2010 para a construção de oito cascos de FPSOs replicantes para a Petrobras a serem entregues até 2016. Em outubro daquele ano, a companhia iniciou a edificação do primeiro casco. Para dar mais agilidade à produção, a companhia adquiriu um pórtico de elevação e transporte de cargas, com capacidade de içamento de até duas mil toneladas e vão de 220 metros.

    O primeiro casco (P-66) está programado para sair do dique seco do estaleiro ERG1 em abril de 2014 e será entregue para a integração no estaleiro Brasfels, em Angra dos Reis, no estado do Rio de Janeiro, em maio. O objetivo, conta Almada, é que cada replicante seja colocado no mar a cada seis meses.

    Outra encomenda da Ecovix é o fornecimento de serviços de engenharia, o suprimento e a construção de três navios-sonda para a Sete Brasil, cujo contrato foi fechado em agosto do ano passado. Almada contou que a companhia já concluiu o projeto das unidades e o corte de chapas da primeira das três sondas deve ser iniciado em março. A Ecovix já conta com 70% do suprimento contratado.

    Para a execução desses contratos, que somam mais de US$ 5,9 bilhões, foi necessário realizar investimentos no complexo de estaleiros da Ecovix. A companhia detém 75% das ações da RG Estaleiros, responsável pelo ERG1, ERG2 e ERG3. Os outros 25% pertencem à Funcef. Juntos, os estaleiros somam 1,1 milhão de metros quadrados em Rio Grande. Para a produção dos navios-sonda, a Ecovix investe na construção de uma carreira e de um cais de atracação no ERG2 cuja conclusão está prevista para 2014.

    “As obras do ERG2 estão em andamento. Já finalizamos toda a parte de terraplanagem, colocação de estacas e estamos iniciando a parte de pisos e levantamento das estruturas metálicas. O cais teve início em novembro dentro da programação e todo trabalho de conclusão do ERG2 está programado para novembro de 2014”, estima Almada.

    A empresa recebeu do órgão ambiental do estado no último mês de setembro a licença de instalação que autoriza o início das obras para o ERG3. “Utilizaremos o ERG3 para unidades auxiliares, principalmente almoxarifado e estocagem. Estamos terminando os projetos e vamos começar as obras em janeiro”, diz Almada. A Ecovix emprega mais de cinco mil profissionais e a projeção é que passe a empregar sete mil pessoas nos próximos anos.

  • Melhorias emperradas

    Burocracia no Ministério do Trabalho tem atrasado a entrada em vigor de modificações na NR-34 - A NR-34, norma regulamentadora que trata das condições e meio ambiente de trabalho na indústria da construção e reparação naval, tem diversas alterações previstas desde o ano passado. No entanto, por conta da burocracia no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), elas ainda não entraram em vigor. O fato tem atrapalhado o andamento do trabalho nos estaleiros e o Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) já pensa em denunciar a questão à Organização Internacional do Trabalho (OIT).

    “O Sinaval está procurando o ministro para realizar esta assinatura. Se ele não promovê-la até o final de novembro, quando fará um ano da reunião, vamos fazer uma denúncia à OIT. Não queríamos isso, mas ficar um ano esperando uma assinatura por burocracia de mudança de ministro e secretário?”, diz o vice-presidente de Relações Industriais do Sinaval e coordenador da bancada patronal e equipe técnica da Comissão Nacional Tripartite Temática da NR-34, Marcelo de Carvalho. Até o fechamento desta edição, as modificações da norma ainda não haviam sido publicadas no Diário Oficial da União.

    As alterações foram aprovadas pela Comissão Nacional Tripartite Temática (CNTT) e depois receberam aprovação em definitivo para publicação pela Comissão Tripartite Paritária Permanente (CTPP) em novembro do ano passado. Até agora as solicitações não foram publicadas em razão da troca de ministros, secretários e equipe de gestão do ministério. As modificações já aprovadas, mas que ainda não estão na norma, estão relacionadas à renovação de permissão de trabalho, emendas por sobreposição nos andaimes e inovação tecnológica para fixação das pranchas de andaimes.

    Outra mudança diz respeito à qualificação dos trabalhadores que realizam testes de estanqueidade e a quente. Atualmente a NR-34 diz que esses trabalhos devem ser realizados por “profissional qualificado”. Como as escolas técnicas não conseguiam atender à demanda, o Sinaval chegou a estudar um projeto junto ao Senai para abrir escolas de qualificação dentro dos estaleiros. A ideia era que as unidades criassem o espaço e a instituição os abastecessem com orientadores, já que os estaleiros capacitam mas não qualificam o pessoal. Mas esse projeto também não aconteceu. Com a alteração da norma, o trabalhador deverá ser “capacitado” e para isso haverá a inclusão na norma da realização dos cursos básicos de Segurança em Teste de Estanqueidade e para Trabalhos a Quente.

    Inicialmente acontecem as reuniões da CNTT com membros representantes do governo, empregadores e trabalhadores. As discussões aprovadas são levadas aos encontros da CTPP e posteriormente para a assinatura no ministério. Em reunião realizada no último mês de outubro, a Comissão Tripartite já elaborou novas mudanças que foram discutidas no último encontro da CTPP, que aconteceu em novembro passado. Entre elas está a criação de um anexo à NR-34 sobre fixação e estabilização temporária de elementos estruturais. Outra discussão diz respeito à “vinda” da NR-35, que trata de trabalho em altura, para NR-34. “Ela não vai deixar de existir. O trabalho em altura para indústria naval é contemplado dentro da NR-34, mas o que é de característica geral [na NR-35], que todos têm que atender, inclusive nós, virá para a NR-34 também”, explica Carvalho.

    O coordenador destaca também que as normas regulamentadoras vêm ajudando na redução do número de acidentes e de interdições nos estaleiros. “Acidentes infelizmente acontecem, nosso trabalho é insalubre, mas os números melhoraram muito. As normas estão sendo cumpridas e agora passam por uma fase de adaptação. O que não consegue ser cumprido ou o que poderia ser cumprido de uma forma melhor vem para Comissão Tripartite e fazemos as alterações necessárias. A norma vai se adequando aos trabalhos, sempre respeitando os princípios de saúde e segurança”, afirma.

    O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Niterói e também coordenador do setor naval da Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores (CUT), Edson Rocha, também concorda que a frequência de acidentes de trabalho tem diminuído, principalmente aqueles com afastamento. No entanto, ele ressalta que ainda há questões a serem melhoradas para o setor. “Após as NR, começou a haver uma mudança de cultura nos trabalhadores e principalmente no empresariado do setor. Sabemos que ainda não está como queremos, mas já melhorou bastante”, diz ele.

    Segundo Rocha, o maior problema a ser resolvido no setor naval no que diz respeito à segurança do trabalho é a terceirização. A meta do sindicato é que esses profissionais sejam, no máximo, 20% dos trabalhadores efetivos. Em alguns estaleiros atualmente, destaca Rocha, a terceirização chega a 60% dos profissionais. Ele ressalta que esse problema é antigo. Há cerca de dez anos, lembra o coordenador, a terceirização foi vivenciada fortemente no Rio de Janeiro. Hoje são cerca de 30% terceirizados e 70% de trabalhadores próprios nas empresas do estado. No ano passado a terceirização pôde ser percebida em Pernambuco e neste momento tem acontecido no Rio Grande do Sul.

    “A terceirização lá ainda é muito alta e tem uma coisa muito ruim acontecendo em Rio Grande, que é a falta de dormitório para quem é de fora. Acabamos presenciando repúblicas de dormitório em que o trabalhador chega a revezar a cama. Quem trabalha durante o dia dorme à noite e vice-versa”, conta ele.

    Outro pleito do sindicato é que o piso profissional da categoria seja unificado e que o benefício para alimentação também seja o mesmo para todos os empregados. “No Rio de Janeiro, por exemplo, o trabalhador tem direito a um tíquete alimentação para realizar compras em supermercado. Já está começando a partir para outros estados, mas ainda em valor inferior. Queremos que o valor seja igualitário no Brasil, porque o arroz é tão caro aqui quanto no Sul. Se as despesas são iguais, por que o salário vai ser diferente?”, indaga Rocha.

    Entre os acidentes de trabalho que ainda acontecem nos estaleiros, Rocha destaca que os mais comuns são os relacionados a corte e compressão de mãos e dedos. O presidente do sindicato de metalúrgicos de Niterói ressalta que é importante que o empresário entenda que as normas regulamentadoras são criadas visando à segurança do trabalhador. “Tanto as que foram modificadas como as que foram criadas só vieram para beneficiar. Conseguimos a retomada do setor naval, mas temos um compromisso com a população brasileira que precisamos ressaltar sempre: não queremos a indústria naval pura e simplesmente para dar lucro a alguém. Queremos que ela dê sustentabilidade para os brasileiros, queremos uma indústria e um trabalhador competitivos, mas com segurança acima de tudo”, conclui.

    A NR-34 é uma norma regulamentadora específica para indústria da construção e reparação naval, mas existem outras para as quais o setor também deve atender. Uma delas é a NR-35. Em vigor desde março do ano passado, a norma trata de trabalho em altura e define os requisitos e medidas de proteção para os trabalhadores que atuam nessas condições. Toda atividade executada acima de dois metros do nível inferior e que possua risco de queda é considerado trabalho em altura.

    Desde março deste ano entraram em vigor os itens relacionados aos treinamentos obrigatórios aos trabalhadores. Com carga horária de oito horas, o treinamento deve ser teórico e prático e deve incluir em seu conteúdo programático as normas e regulamentos aplicáveis ao trabalho em altura; análise de risco e condições impeditivas; riscos potenciais inerentes ao trabalho em altura e medidas de prevenção e controle; sistemas, equipamentos e procedimentos de proteção coletiva; equipamentos de proteção individual para trabalho em altura: seleção, inspeção, conservação e limitação de uso; acidentes típicos em trabalhos em altura. Além disso, o treinamento deve preparar os trabalhadores para agir em situações de emergência, incluindo noções de técnicas de resgate e de primeiros socorros.

    Com essa necessidade de treinamento, entram em cena as empresas que fornecem a atividade. Uma delas é a Paar Consultoria e Treinamentos. O treinamento voltado para trabalho em altura é um dos mais procurados. De acordo com o diretor técnico da companhia, Marcelo Lima, a demanda tem aumentado desde que o treinamento passou a ser obrigatório. Com sede instalada em Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul, a companhia inclusive abriu uma unidade em Rio Grande no último mês de setembro por já ter alguns clientes da região e também devido à construção do polo de São José do Norte. “A filial foi estrategicamente montada por causa dessas empresas que estão se instalando. Esse polo vai ser quatro vezes maior que em Rio Grande e deve haver um crescimento de demanda”, acredita.

    Há 16 anos no mercado, a Paar Treinamentos conta com um centro de treinamentos projetado e equipado para realização de atividades teóricas e práticas, sendo possível simular cenários de trabalho em altura, espaço confinado, resgate, bem como treinamentos de movimentação de cargas. Os cursos podem ser realizados no centro de treinamento ou na própria empresa que contratou os serviços.

    A duração do curso depende da disponibilidade do cliente. As oito horas recomendadas pela norma podem ser realizadas no mesmo dia ou divididas. “Varia conforme a agenda da empresa em conseguir liberar o pessoal. Em razão da parte prática, geralmente trabalhamos com turmas de 15 pessoas. Assim conseguimos passar de forma eficiente todo o conteúdo”, diz Lima.

    Quem também oferece treinamento voltado à NR-35 é a Altiseg, especializada em trabalho em altura. Fundada em 1987, em Curitiba, no Paraná, a

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  • Jogo de empurra

    Nova Lei dos Portos não resolve impasses que afetam formação e qualificação da mão de obra - A nova Lei dos Portos (12.815/2013) herdou impasses que nem mesmo os 20 anos de vigência da legislação anterior (8.630/1993) foram suficientes para resolver. A mão de obra continua sendo motivo de brigas e ações judiciais envolvendo empresas, trabalhadores, sindicatos e os Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos). O impasse nas questões contratuais prejudica diretamente o treinamento e qualificação da mão de obra e vem se tornando preocupação do setor, que precisa de capacitação para crescer, já que é uma das principais apostas dos programas de infraestrutura do governo federal.

    O presidente da Federação Nacional dos Portuários (FNP), Eduardo Guterra, diz que houve negligência nas duas últimas décadas e o treinamento acabou se tornando uma disputa entre capital e trabalho. “Os empresários usavam a Justiça e os artifícios que tinham para operar com trabalhadores fora do sistema Ogmo, sem qualificação. Faziam treinamentos durante a madrugada ou traziam de fora do sistema pessoas já preparadas para operar, com salário imposto por eles”, diz Guterra.

    O advogado Thiago Testini de Mello Miller, membro do escritório Ruy de Mello Miller, observa que algumas empresas vêm oferecendo cursos de qualificação para trabalhadores portuários avulsos (TPAs), convencionalmente ligados ao Ogmo. O motivo seria a falta de mão de obra avulsa qualificada e a ausência de equipamentos para treinamento nos Ogmos.

    Atualmente, patrões e sindicatos discutem se o trabalhador sem inscrição no Ogmo contratado pela empresa está ou não habilitado para atuar no porto. “Nenhuma empresa contrata alguém se não estiver capaz para a função. Ele não tem a habilitação formal do Ogmo, mas tem a habilitação do mercado”, defende Miller.

    Historicamente, os Ogmos oferecem cursos e geram a escalação e o controle do pagamento da mão de obra avulsa. O Ogmo também acompanha o trabalhador que é inscrito no órgão e é cedido para o vínculo nas empresas. Normalmente quando isso acontece, o trabalhador fica com inscrição suspensa para não concorrer ao rodízio, mas continua inscrito no Ogmo. Em alguns casos, o TPA prefere não aceitar a vaga, seja por ofertas ruins de pagamento, seja pelo pagamento em alta do trabalho avulso.

    Na visão da FNP, a mudança tecnológica, a vinda de novos equipamentos para o setor portuário e o incremento do contêiner nos 20 anos de vigência da Lei 8.630/93 influenciaram na insuficiência da mão de obra qualificada. “A conteinerização trouxe desemprego estrutural porque reduziu o quantitativo necessário para operação portuária e, ao mesmo tempo, ficamos em briga com o setor patronal, discutindo a preparação antecipada do trabalhador para operar os novos equipamentos que chegam aos portos brasileiros”, avalia Guterra.

    Ele defende a criação de um fórum com participação dos trabalhadores, governo e setor patronal com objetivo de rediscutir política de treinamento e qualificação dos trabalhadores portuários no Brasil. Entretanto, o fórum ainda não foi instaurado, segundo Guterra, devido à transição da Secretaria de Portos, após a saída de Leônidas Cristino do comando da pasta. “Aguardamos entendimento entre o Ministério do Trabalho e a SEP. Estamos com tudo preparado para fazer o debate. O fórum foi uma conquista muito importante para o setor portuário”, comemora Guterra.

    Enquanto o governo não toma medidas mais efetivas, alguns centros de treinamento ajudam a formar novos profissionais. A Fundação Cenep/Santos, criada há seis anos pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e pela prefeitura santista, surgiu para formar e aperfeiçoar trabalhadores portuários. A entidade troca experiências com outros portos, como os de Fortaleza (CE) — que tem um centro vocacional tecnológico —, Vitória (ES), Salvador (BA) e Rio Grande (RS). O porto de Cotonou, no Benim, país africano, também mantém convênio com a Cenep para a troca de conhecimento.

    O diretor-presidente da Fundação Cenep, Esmeraldo Tarqüinio, revela que a maior carência de mão de obra envolve a capacitação de trabalhadores portuários em equipamentos de movimentação portuária — contêiner, transtêiner e empilhadeiras de grande porte. “A Fundação Cenep/Santos, propôs um curso — ainda não aprovado pelo MEC — que concentra diversas normas regulamentadoras voltadas para o trabalho portuário e outras que dizem respeito, por exemplo, a questões relacionadas à saúde ocupacional, segurança e meio ambiente”, adianta Tarqüinio.

    A demanda do Ogmo e dos terminais do porto de Santos encaminhada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), por meio da SEP, apontou a necessidade de 4.906 vagas para formação inicial e continuada e 1.041 oportunidades para nível técnico, através do Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego (Pronatec) do governo federal. Os cursos solicitados compreendem as áreas administrativa, operacional, de manutenção, línguas e outros para familiares de trabalhadores como cabeleireiro, cozinheiro e cuidador de idosos.

    O advogado Thiago Miller alerta sobre um limbo na legislação vigente. Pela nova lei, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) que quiser constituir um Cenep pode, mas não terá o respaldo legal que tinha antes para habilitar o trabalhador portuário. Por outro lado, os centros já constituídos foram conferidos legalmente no âmbito da 8.630/93 e continuam legítimos. “Como não foi extinta a competência, me inclino a dizer que eles continuam podendo, em condições de igualdade, habilitar e treinar o trabalhador portuário”, observa o advogado.

    Outro debate visa estabelecer se o trabalhador que recebe o curso no Cenep tem a mesma condição formal, do ponto de vista legal, do que aquele que recebe os cursos e habilitação via Ogmo. “O Brasil vive um apagão da qualificação da mão de obra. Abafar e suprimir essa tentativa de ampliar a qualificação é contra o interesse do país”, defende Miller.

    O advogado ressalta que o mercado demanda gente qualificada, independente se a contratação é via Ogmo ou não. Ele ressalta a importância de o governo não retroceder, já que não inseriu na lei o Cenep como um dos organismos competentes para habilitar o trabalhador portuário. “Hoje, o trabalho portuário não está limitado ao porto público e ao monopólio do Ogmo”, afirma Miller.

    A Portonave (SC) investe na formação de mão de obra própria desde o início de suas operações. Em 2012, foram 56.767 horas de treinamento para a área operacional. A empresa oferece treinamentos obrigatórios por cargo, que são feitos pelos colaboradores antes de ingressar na função. Além disso, a empresa desenvolveu um programa de excelência operacional, que consiste em cursos voltados para capacitação e formação de um banco de talentos para preenchimento de futuras vagas na empresa.

    O terminal também realiza um programa de desenvolvimento do trabalhador portuário. O PDP é um projeto com origem na Organização Internacional do Trabalho (OIT). Os cursos são ministrados por colaboradores do terminal e formados como instrutores da Marinha. O objetivo é melhorar a qualificação da mão de obra com cursos focados para área portuária. A Portonave também oferece subsídio de 50% para cursos de graduação, pós-graduação, curso técnico e inglês.

    O diretor-superintendente da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, enfatiza que grande parte do trabalho portuário exige qualificação e muitas horas de treinamento, pela especificidade da atividade. Por conta disso, a empresa desenvolveu e aplica programas de treinamento especiais para a atividade. Porém, outra dificuldade encontrada está ligada a atividades de apoio, como na área de manutenção. “Dentro do terminal são realizadas diversas atividades na área de manutenção civil, elétrica e mecânica, para as quais temos dificuldade de contratação”, conta Ribas.

    O gerente de pessoas e organização da Embraport (SP), Lenilton Jordão, afirma ser difícil encontrar mão de obra qualificada disponível. Uma das preocupações da empresa em suas seleções foi não buscar pessoas de outros terminais em Santos para não criar nenhum tipo de mal-estar ou conflito com outras empresas do estuário santista. “Investimos na formação de pessoas. Buscamos profissionais que estavam precisando aprimorar suas habilidades”, conta Jordão.

    A Embraport conta com 700 pessoas atuando em seu terminal. O programa de treinamento da empresa já demandou investimento de cerca de R$ 1,7 milhão em treinamento e desenvolvimento, totalizando quase 20 mil horas, com foco na operação. Um dos parceiros na capacitação dos profissionais da operação da Embraport é o Instituto de Capacitação Técnica Portuária (Incatep).

    No caso das operações de contêineres e RTGs, que são mais específicas, ou de novos equipamentos, a Embraport tem a opção de enviar turmas para o porto de Callao, no Peru, para vivenciarem na prática como funciona a logística. Jordão destaca a importância do uso de simuladores e de exercícios práticos para que os empregados exerçam suas funções.

    A Embraport está fechando o calendário de treinamentos para 2014. “Estamos investindo na qualificação profissional pela competitividade saudável. É difícil achar mão de obra muito qualificada. Além de manter profissionais qualificados, nos preocupamos com habilidades técnicas e comportamentais, trabalhando conceitos, como segurança e meio ambiente”, diz Jordão.

    Até o fechamento desta edição, a Embraport estava próxima de um acordo que prevê a contratação de 50% dos trabalhadores por carteira assinada e 50% avulsos de agora até 30 de junho de 2014. A ideia é que, a partir de 1º de julho de 2014, 100% da mão de obra da Embraport estejam com registro profissional. “O foco da Embraport é fazer com

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  • Em defesa do porto

    Usuários temem que obras de revitalização da zona portuária do Rio afetem a operação de cargas - A zona portuária do Rio de Janeiro passa por obras de revitalização que prometem modernizar uma das áreas mais abandonadas da cidade. Mas além dos transtornos aos motoristas já verificados nos últimos meses, os usuários do porto temem que as mudanças no tráfego de veículos prejudiquem a operação portuária. Mesmo a prefeitura tendo descartado o fechamento do portão 24, operadores e usuários reiteram que não abrem mão do principal acesso ao porto. Isso porque a alternativa de entrada, o bairro do Caju, é mais distante e carente de infraestrutura.

    O Sindicato dos Operadores Portuários do Rio de Janeiro (Sindoperj) alega que a prefeitura não fez avaliação do impacto viário no caso de fechar os portões e transferir o tráfego de caminhões para o Caju. “O prefeito declarou que construiu uma via alternativa e que a prefeitura havia feito obras no viaduto de Benfica (bairro vizinho). Infelizmente, a obra do viaduto não contempla a manobra de caminhões-cegonha com bitrens — foi uma obra basicamente de maquiagem”, critica Roberto Bongiovanni, presidente do Sindoperj. Ele acrescenta que o trânsito no Caju já piorou por conta das alterações dos últimos meses e enfatiza que o bairro precisa de uma intervenção maior.

    Ele cita uma pesquisa do Instituto Pereira Passos, identificando a satisfação dos moradores dos bairros da zona portuária com a projeção de melhorias com a revitalização da região. Já os moradores do Caju reclamam, principalmente, do trânsito, barulhos e poeira no bairro. “Com esse fechamento, canalizando toda movimentação do porto para região do Caju, sem que a prefeitura fizesse nenhum investimento na região, os problemas se agravariam imensamente”, alerta Bongiovanni.

    O diretor da IRO-LOG e criador de um site de Usuários do Porto do Rio de Janeiro (UPRJ), André de Seixas, lamenta que o Caju tenha ficado de fora do projeto de revitalização da zona portuária. “Tal ato do prefeito Eduardo Paes contribuirá ainda mais para graves problemas de acessos ao porto do Rio de Janeiro e acelerará ainda mais o processo de degradação do abandonado bairro do Caju que, embora seja o bairro mais portuário do Rio de Janeiro, ficou de fora dos projetos da prefeitura para revitalização portuária”, afirma. Ele calcula que o portão 24 tenha, pelo menos, três vezes o tamanho do portão de acesso no Caju.

    Para a passagem de caminhões, é necessário adaptar as ruas do Caju. A maior dificuldade para os motoristas é conseguir manobrar em curva nas ruas estreitas do bairro. Os problemas logísticos podem ser um complicador para o transporte de materiais e equipamentos para indústria offshore.

    Na visão do Sindoperj, o portão 24 é imprescindível para o fluxo de veículos para o porto público (compreende do armazém 7 ao 13) e para área offshore (do armazém 14 ao 24, com previsão de ampliar a movimentação), além dos terminais da Libra, Multiterminais e Triunfo. Bongiovanni diz que nunca foi desconsiderada a manutenção do portão 24 durante a revisão do projeto Porto do Rio Século XXI, quando foram estudadas as possibilidades de ampliação do sistema viário do Caju.

    Ele acrescenta que o transporte de cargas restrito ao Caju aumentaria o risco de estrangulamento da parte viária. “Os caminhões não conseguiriam acessar o porto com a facilidade que se precisa e, com isso, o custo de importações e exportações se elevaria muito em função de perdas de embarques, demurrage de navios parados por falta de carga”, observa Bongiovanni.

    O porto do Rio é o principal operador de cargas de alto valor agregado no Brasil, além de gerar muitos empregos diretos e indiretos. Se fosse um município, o porto seria o quarto maior arrecadador de ICMS do estado. “Não podemos ter num porto como esse uma restrição de movimentos a ponto de fazer você andar longitudinalmente”, afirma o diretor executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro (SindaRio), Luiz Antonio Carvalho. Ele teme que alguns armadores transfiram suas operações do Rio para os portos de Santos e Vitória (ES) por causa das dificuldades de funcionamento.

    Como o porto do Rio é a base logística mais próxima dos campos de petróleo na Bacia de Campos, o navio precisa chegar rápido na zona de operação para atender às plataformas. Carvalho, do SindaRio, diz que a frota está aumentando e que a Petrobras e seus prestadores de serviços precisam ter melhor acesso ao porto.

    Outro agravante é a temporada de cruzeiros, que também pode ser prejudicada por conta das intervenções. Como a obra do píer em Y idealizada para as Olimpíadas de 2016 foi postergada, o cais na zona primária do porto permanecerá livre, afetando imediatamente o apoio aos navios de cruzeiro, na medida em que eles ficam na estação de passageiros marítimos.

    Caso esse acesso ao porto pelo portão 24 seja fechado, os ônibus de turismo que pegam passageiros dentro do porto teriam que entrar pelo bairro do Caju, na zona norte. “Seria muito estranho um ônibus de passageiros percorrendo o bairro do Caju e entrar num portão que estará engarrafado de caminhões”, analisa Carvalho, do SindaRio. A temporada de transatlânticos começou no dia 17 de outubro.

    Ele conta que o porto do Rio está sofrendo forte concorrência dos navios de turismo da Ásia e do Caribe. Segundo ele, já existem navios sendo desviados para Ásia porque lá é mais lucrativo. “Isso é ruim porque, embora o turista de navio gaste pouco na cidade, o turismo é uma indústria de divulgação boca a boca. Grande parte desses turistas voltará de novo e ficará em hotel e ainda vão fazer propaganda para os amigos”, lamenta Carvalho.

    A obra mais polêmica da zona portuária do Rio está sendo a demolição do Elevado da Perimetral, que ligava a zona portuária ao centro e à zona sul da cidade. Cerca de um quarto da via foi implodido no dia 24 de novembro, gerando mais de cinco mil toneladas de entulho. A prefeitura e o consórcio Porto Maravilha esperam realizar a limpeza do entulho e remoção dos destroços da Perimetral em 60 dias, divididos em seis frentes de trabalhos, após a implosão.

    No entanto, o projeto foi alvo de críticas desde a concepção. “Não podemos simplesmente derrubar um elevado porque ele é feio. Isso é questionável porque essa região onde está o elevado não tem muito como crescer”, analisa Carvalho. Ele diz que, quando a avenida expressa que substituirá a Avenida Rodrigues Alves ficar pronta, os problemas não estarão resolvidos, já que não haverá local de estacionamento para todos os ônibus que transportam os turistas. “O aspecto paisagístico e urbanístico está um espetáculo. Mas acontece que não olharam todas as implicações decorrentes disso. Temos que lembrar que dinheiro público vem de imposto e boa parte desses impostos vem do porto”, enfatiza.

    Ele ressalta que, apesar de pequeno, o porto do Rio está indo muito bem em movimentações e que as intervenções em seu entorno exigirão habilidade da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) para manter o porto nos níveis atuais.

    O governo do Rio de Janeiro obteve R$ 5,5 milhões do Banco Mundial para mapear a infraestrutura logística do estado e apresentar projetos e soluções para os principais gargalos nos próximos 30 anos. A demanda faz parte do Plano Estratégico de Logística e Cargas (PELC 2040), lançado em novembro, na Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ). O projeto também contemplará uma análise detalhada das áreas de influência, potenciais concorrentes e sistemas complementares, como Minas Gerais, Espírito Santo e São Paulo.

  • Editorial

    O ano de 2013 termina com grandes expectativas para o setor de portos. Após o tortuoso processo de aprovação do novo marco regulatório, as atenções se voltam para o enorme potencial de negócios que serão gerados a partir de 2014. As licitações em curso, embora também tortuosas, abrem perspectivas para investidores, operadores e fornecedores de equipamentos e serviços. Além das licitações por ora travadas, os projetos em terminais privados fora do porto público não demoram a deslanchar. Um sinal claro do que está por vir reside na intensa atividade dos escritórios de advogados especializados contratados para deslindar as entrelinhas da lei dos portos e regulamentações da Antaq. Não passa uma semana sem que um novo evento reúna empresários em torno de especialistas e autoridades. O objetivo é contribuir para o aperfeiçoamento das normas, pressionar as autoridades e viabilizar negócios. O momento coincide com a mudança na direção da SEP. O novo ministro, Antônio Henrique da Silveira, de perfil técnico, tem gerado expectativa positiva entre os empresários. Ao assumir a pasta, ressaltou sua missão de abrir o setor portuário “para que tudo fique mais dinâmico”. Desde 2008, Silveira era secretário de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda e o assunto portos não é novidade para ele.

  • Diques insuficientes

    Apesar da demanda significativa para manutenção e docagem, Brasil tem carência de estaleiros de reparo - Dados do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) apontam que há atualmente 373 obras em andamento e que devem ser construídas até 2020 nos estaleiros brasileiros. Os navios em operação no país vêm aumentando cada vez mais. Ao longo dos anos, consequentemente, estas embarcações precisam de reparos. Apesar da demanda significativa para serviços de manutenção e docagem de embarcações, o Brasil tem carência de estaleiros desse tipo.

    – O aumento da frota de petroleiros, com 44 navios em construção, de embarcações de apoio marítimo de bandeira brasileira que se aproxima dos 200 e a frota de bandeira internacional com praticamente a mesma quantidade mostram claramente que o mercado de reparos vai apresentar um aumento de demanda nos próximos anos – diz o presidente do sindicato, Ariovaldo Rocha. A Petrobras inclusive já manifestou preocupação com a escassez de estaleiros de reparo no país. Durante a Navalshore realizada no último mês de agosto, o gerente de engenharia de Exploração e Produção da Petrobras, Fernando Bortoli, e o gerente executivo do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), Elízio Neto, destacaram a escassez de unidades que possam reparar embarcações. “Antevemos que, se nada for feito, vamos ter problemas no horizonte de médio prazo, porque estaleiro de reparo é extremamente necessário para que a gente garanta que as operações continuarão. Não é razoável tirar barcos daqui, docar em outros países e ficar sem a unidade por vários dias”, disse Neto, na ocasião.

    Para Bortoli, a atividade de reparo naval tem sido deixada de lado por não ser tão atrativa do ponto de vista econômico. “Essa atividade está normalmente na carteira dos estaleiros, mas os contratos e os projetos mais interessantes, com margens maiores de lucro, são os mais atrativos. No entanto, temos mais de 50 sondas operando no Brasil, vamos ter mais 28 daqui a alguns anos. Onde essas unidades vão ser docadas? Gostaríamos de ver esse assunto ser tratado de uma maneira mais abrangente”, afirmou o executivo. Segundo Bortoli, a Petrobras já iniciou conversas com entidades de classe visando quantificar essa demanda e buscar alternativas.

    É verdade que a atividade de construção naval representa maior valor agregado para o estaleiro. Mas as unidades de reparo têm uma demanda relativamente mais estável no longo prazo. Então por que essa atividade não tem ganhado a devida importância? Para Rocha, do Sinaval, as novas encomendas têm direcionado o foco dos estaleiros. “Eles precisam ocupar suas instalações com o máximo de obras que forem capazes. Como o momento é forte de demanda por novas construções, é normal que os estaleiros mantenham seu foco neste segmento”, justifica o presidente do Sinaval.

    Rocha destaca também que qualquer estaleiro tem condições de executar serviços de reparos em navios que é capaz de construir. A principal questão a ser resolvida diz respeito às docagens. “Muitos reparos podem ser realizados com o navio fundeado ou na beira do cais. Aqueles que exigem docagem é que representam maior desafio por ser necessário obter um espaço na programação do uso da carreira ou do dique seco”, lembra.

    Além de eventuais reparos emergenciais, a docagem é realizada em razão das inspeções obrigatórias feitas pelas sociedades classificadoras nas embarcações. Mas sem diques suficientes para repará-las, uma das alternativas tem sido a realização do serviço no exterior. Apesar de preços mais competitivos e prazos menores em função da baixa demanda dos estaleiros estrangeiros, os custos embutidos nem sempre compensam. Para as empresas brasileiras de navegação é mais vantajoso realizar o reparo das embarcações no Brasil por causa do ressarcimento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Este dinheiro pode ser utilizado, entre outros, para construção, reparo e jumborização no Brasil. Entretanto, quando as docagens, por exemplo, precisam ser feitas no exterior, há impactos no caixa dessas empresas.

    Da mesma forma que os estaleiros voltados para a construção estão repletos de encomendas, aqueles especializados em reparo, devido à pouca concorrência, também estão abarrotados de serviço. O principal exemplo de estaleiro especializado em reparo no Brasil é o Enavi. No ano passado foram docados 92 navios e outras 59 embarcações foram reparadas na condição de atracado, sem necessidade de docagem. De acordo com o consultor sênior da companhia, almirante Hernani Fortuna, o estaleiro só poderá receber novas encomendas para reparo naval a partir de março de 2014. “Temos hoje uma fila grande para atender aos pedidos de reparo tanto de bandeira brasileira, mas principalmente de navios estrangeiros”, diz Fortuna.

    O consultor destaca também que o Enavi recebe embarcações que precisam resolver tanto problemas emergenciais como inspeções periódicas. “Temos feito reparo que se destinam a corrigir problemas no navio e também serviços de rotina, principalmente de embarcações que foram contratadas para prestação de serviços offshore, porque elas passam muito tempo fora da sua base nas áreas de prospecção e precisam ter um sistema de manutenção preventiva e algumas vezes também corretiva. Esta é uma demanda forte para a Enavi”, conta ele.

    Nas mesmas áreas geográficas da Ilha do Viana, em Niterói, no estado do Rio de Janeiro, estão abrigados os estaleiros Enavi, responsável pelo reparo, e o Renave pela construção de embarcações. No total, são cinco diques, dos quais dois secos e três flutuantes. Dois dos diques flutuantes podem receber navios do porte de até um Panamax e o terceiro comporta embarcações de apoio offshore. Alguns serviços também podem ser realizados com os navios atracados na própria ilha ou a contrabordo dos diques.

    Normalmente nos estaleiros trabalham cerca de mil empregados com carteira assinada, além de terceirizados, variando mensalmente entre 100 e 500 de acordo com a demanda. “Hoje são entre 1,3 mil e 1,4 mil trabalhando na ilha”, destaca o consultor, acrescentando que, devido à intensidade dos serviços, o estaleiro chega a perder serviços para o exterior. “O navio entra nessa fila de espera dentro de um cronograma, é um acordo entre a Enavi e o armador. Há concordância no tempo em que o armador deseja fazer o reparo para não prejudicar o trade dele e, ao mesmo tempo, ser coincidente com a nossa possibilidade de receber o navio. Mas de vez em quando acontece de perdermos o reparo para o exterior, principalmente em casos de emergência”, diz Fortuna.

    De olho na oportunidade de mercado, algumas empresas já estão realizando investimentos na instalação de estaleiros dedicados ao reparo no país. É o caso da McQuilling International. Até outubro do ano passado, a empresa estudava a implantação de um estaleiro no estado do Paraná. Porém, à medida que se avançou no estudo das condições ambientais envolvidas, foi constatado que o prazo para viabilização da unidade nos moldes que vinha sendo tratado pelos empreendedores seria muito longo e, a partir daí, se retomou a busca por outras opções de localização.

    Sem divulgar o novo estado de instalação do estaleiro, o country manager do projeto BBDC (Brasil Basin Drydock Company) da McQuilling International, Celso Luiz de Souza, indica o seu possível mercado alvo. “Será um estaleiro de grande porte, exclusivamente para atividade industrial de docagens e reparos, com capacidade de docar aproximadamente 120 navios por ano. Certamente será o maior estaleiro de reparo do hemisfério Sul voltado para o tráfego de navios que atuam na bacia do estaleiro Atlântico Sul”, revela Souza, envolvido no projeto desde outubro do ano passado.

    Atualmente, destaca o executivo, a empresa está na fase de finalização do projeto conceitual, de estudos geológicos e topográficos da região e espera terminá-la ainda este mês de dezembro. Concluída essa etapa, os próximos passos serão o desenvolvimento do projeto básico e o licenciamento ambiental. “Isso deve ocorrer em 2014. A expectativa é de início de implantação [do estaleiro] em janeiro de 2015”, estima Souza, acrescentando que a operação se daria entre 18 e 24 meses após o começo das obras.

    O estaleiro contará com cais de 2,3 mil metros, duas docas, um hidrolift para pequenas e médias embarcações de 10 mil toneladas, além de dois diques secos capazes de receber navios de grande porte como Valemax e VLCCs. Segundo Souza, as dimensões dos diques serão adequadas ao atendimento de unidades offshore, como plataformas semissubmersíveis. “Não há nada semelhante com o que encontramos hoje no Brasil e na América do Sul”, gaba-se o executivo.

    A área total da instalação será da ordem de 800 mil metros quadrados, das quais 600 mil serão de área seca e os outros 200 mil metros quadrados de área projetada sobre a água. Devem ser gerados cerca de 1,5 mil empregos diretos e outros três mil indiretos. O investimento no estaleiro é de aproximadamente US$ 700 milhões.

    Souza reconhece também que há uma carência de estaleiros de reparo no país e, por isso, os armadores recorrem a unidades do exterior. A McQuilling está focando em embarcações que demandam regularmente uma entrada no dique para realizar limpeza de casco, de válvulas, pintura, retornando rapidamente ao tráfego. Ele diz ainda que, de acordo com os estudos realizados, a empresa conseguirá manter a taxa de ocupação do estaleiro em 100%.

    — Estamos pensando no tráfego intenso de importação e exportação que existe no eixo do Conesul e nos navios que trafegam na rota da África, que terão uma oportunidade de desvio muito menor do que se tivessem que ir até o Golfo Pérsico para docar. É um mercado muito interessante e, com

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  • Dez anos de pesquisa

    LabOceano completa uma década de contribuição para o desenvolvimento tecnológico em águas profundas e ultraprofundas - O Laboratório de Tecnologia Oceânica (LabOceano), do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), completou dez anos de atuação. Projetado para apoiar o desenvolvimento tecnológico em águas profundas e ultraprofundas, o Laboceano tem contribuído significativamente com o aprimoramento do setor de petróleo e gás.

    Como o próprio nome diz, o laboratório simula as condições ambientais de um oceano. Para isso, a unidade conta com o tanque de testes mais profundo do mundo, de 40 metros de comprimento, 30 metros de largura, 15 metros de profundidade e mais 10 metros adicionais em seu poço central. Com 23 milhões de litros de água doce e altura correspondente a um prédio de oito andares, o tanque oceânico é capaz de reproduzir as principais características do meio ambiente marinho e simular fenômenos que ocorrem em lâminas d’água superiores a dois mil metros de profundidade.

    Na construção do LabOceano, foram investidos R$ 15 milhões, de acordo com os valores de 2003, provenientes dos royalties do petróleo, repassados pela Finep, por meio do fundo setorial CT-Petro, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, e R$ 1 milhão concedido pelo governo do estado fluminense, por meio da Fundação Carlos Chagas Filho de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj).

    Nestes dez anos de atuação já foram realizados cerca de 100 ensaios para diversas empresas e instituições de energia, dos quais aproximadamente a metade foi destinada a Petrobras. Para a estatal, o LabOceano já realizou, entre outros, ensaios de lançamento de manifolds, das estacas-torpedo, dos cascos de navios replicantes tipo FPSO, da P-55 e da primeira plataforma tension-leg que está sendo instalada no campo de Papa-Terra.

    “Boa parte das instalações de águas profundas da Petrobras teve sua verificação final no laboratório. Antes de tomar a decisão da construção, é preciso verificar se seu projeto está de acordo com o que foi pensado. A primeira etapa é fazer uma simulação computacional do desempenho do projeto. Já a verificação final é o ensaio em modelo reduzido. É uma previsão do que, de fato, vai acontecer no real”, explica o professor do Programa de Engenharia Oceânica da Coppe e coordenador do LabOceano, Paulo de Tarso.

    O LabOceano está capacitado para prestar serviços em hidrodinâmica computacional e experimental e em modelagem numérica de sistemas navais e oceânicos, além do desenvolvimento de projetos de pesquisa. Segundo Tarso, o laboratório tem demandas para até o primeiro semestre de 2014, mas a partir do próximo mês de abril já poderá receber novos ensaios.

    Entre os projetos inovadores que vêm sendo realizados no LabOceano está o desenvolvimento de um simulador de manobras para operações de isolamento e recolhimento de óleo no mar, no caso de derramamento. É um projeto de simulação computacional para a Oceanpact, que atua no gerenciamento de emergências ambientais, e conta com apoio da Finep.

    A finalidade é desenvolver o simulador para treinar equipes das embarcações que estão envolvidas nas manobras para os navios a fim de ajuda-los na coleta do óleo derramado. Hoje, eles só aprendem na prática, o que pode gerar custos e situações de riscos. Com o simulador, os capitães poderão se aperfeiçoar e treinar suas equipes.

    “Então é como se fosse uma sala de cinema. Só que em vez de estar passando um filme pronto, à medida que o capitão vai mexendo nos comandos do navio e mudando sua trajetória, isso vai sendo transmitido para as telas de visualização. Há uma interação direta entre o que está aparecendo na tela e os comandos do capitão”, explica Tarso. Iniciado há cerca de dois anos, o projeto deve ser concluído em 2014.

    Cerca de 60 empregados trabalham no LabOceano além de aproximadamente 25 alunos de graduação, mestrado e doutorado que participam das pesquisas desenvolvidas no laboratório. São geralmente, mas não exclusivamente, alunos do programa de engenharia oceânica da Coppe. “Mas nada impede que alunos de engenharia mecânica ou civil, por exemplo, façam estágio ou desenvolva pesquisas de graduação, mestrado ou doutorado aqui”, ressalta Tarso.

    Nesses dez anos de existência, o LabOceano já recebeu cerca de dez mil visitantes, entre estudantes e representantes de empresas brasileiras e estrangeiras. Em função dos investimentos previstos para o setor de petróleo e gás nos próximos anos, o professor espera um crescimento da demanda de pesquisas e ensaios experimentais. “As perspectivas são positivas. Vamos ter novas atividades com o leilão do campo de Libra, temos investimento da Petrobras de quase US$240 milhões nos próximos anos e tudo isso em algum momento precisa da verificação do projeto. Nossa perspectiva é termos muitas atividades de pesquisa e serviços tecnológicos não só de empresas do Brasil como do exterior”, espera.

  • Com visão de raios-X

    Terminais têm até o final do ano para adquirir ‘scanners’. Receita irá fiscalizar - Os terminais portuários localizados em portos públicos e privados têm até o final deste ano para adquirir scanners de raios-X para inspeção de contêineres. A data limite inicial era 31 de dezembro de 2012, mas o governo tentou adiar esse prazo através da Medida Provisória 612/13, que não foi transformada em lei e perdeu a validade em agosto. Por conta da urgência e complexidade do tema, a decisão final sobre o assunto foi transferida para as delegacias regionais da Receita Federal, que está avaliando caso a caso, sempre levando em consideração 31 de dezembro de 2013 como a data final para aquisição dos equipamentos. No porto de Santos, por exemplo, a obrigatoriedade já está valendo desde agosto.

    O governo quer que os principais terminais portuários do país (além de aeroportos e pontos de fronteira) adquiram scanners de raios-X para aumentar a segurança nacional e combater o contrabando de produtos, além de aumentar a agilidade no processo alfandegário. Os aparelhos serão colocados à disposição da Receita Federal do Brasil (RFB) sempre que forem solicitados. Neste momento, o órgão está discutindo toda a situação com a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional (PGFN). A RFB quer determinar exatamente quando pode começar a fiscalizar e a multar, retroativamente ou não, quem ainda não tiver se adequado à norma.

    De todos os 231 portos, aeroportos e pontos de fronteira obrigados pelo governo federal a instalar aparelhos scanners de raios-X, cerca 119 (ou 51,5%) já cumpriram as exigências, 59 (25,5%) estão em fase de atendimento. Os outros 53 (22,9%) não atenderam nenhum dos pré-requisitos necessários e, portanto, seriam passíveis de multas diárias de R$ 10 mil. As informações são de Antonio Braga Sobrinho, auditor fiscal da Receita Federal e chefe da Divisão de Suporte e Infraestrutura Aduaneira (Disif).

    Há anos o governo federal tenta dotar os portos do país com scanners. Em 2008 ocorreu uma tentativa de licitar a aquisição dos aparelhos de inspeção de carga pela RFB. Mas, segundo o auditor, ela foi cancelada pela Receita devido “às questões de instabilidade jurídica da licitação e inexequibiidade do preço estimado em comparação aos preços de mercado, à época”. Empresas contestaram na Justiça a legitimidade da licitação, que foi cancelada.

    “A Receita está enfrentando uma batalha há tempos para dotar os portos com esses aparelhos. Por conta dos diversos problemas com as liminares de empresas que não ganharam as licitações, a RFB inverteu a posição e determinou que os terminais portuários têm que adquirir os scanners”, diz Lauro Falkenbach, diretor de operações da EBCO System, empresa que trabalha com a operação desses equipamentos.

    Há três anos foi editada a Medida Provisória nº 497/10, convertida na lei nº 12.350/2010, que institui medidas tributárias referentes a grandes eventos como a Copa das Confederações (realizada este ano) e a Copa do Mundo de 2014. Dentre várias providências, a norma obriga “os administradores dos recintos (como terminais portuários) a disponibilizar, sem custo para a RFB, inclusive no que concerne à manutenção, durante todo o período de vigência do alfandegamento, equipamentos de inspeção não invasiva de cargas, unidades de carga, mercadorias e veículos”.

    Como lembra Antônio Braga Sobrinho, os scanners são equipamentos cada vez mais utilizados para o aumento da produtividade e eficiência do controle aduaneiro no comércio exterior. “Eles podem ser usados em substituição ou associado à conferência física de mercadorias no curso do despacho de importação e exportação e nas operações de repressão nas estradas, portos e pontos de fronteira. Podem ser utilizados na verificação de contêineres vazios e no combate à ocultação de mercadorias”. Esses equipamentos têm potencial de virar fonte de renda para terminais portuários, que poderão cobrar dos usuários finais e dos terminais menores pelo escaneamento.

    Para o auditor, “é notório” o ganho de eficácia e celeridade na substituição da conferência física pela realização de inspeção não-intrusiva por meio de scanner. “A conferência física, quando feita por amostragem, envolve a seleção de volumes que estejam posicionados em diversos segmentos de um contêiner, sendo necessário, às vezes, a sua desova completa”, explica. De acordo com ele, a conferência física é um procedimento demorado, podendo levar de uma a oito horas entre o posicionamento até a sua relacração. A verificação não-intrusiva por meio de raios-X leva cerca de cinco minutos em média.

    Além disso, lembra Antônio Braga, há situações em que é impossível identificar a mercadoria através da verificação não-intrusiva, sendo então necessário a abertura do contêiner. “Mesmo assim, nos casos em que o contêiner contém apenas um tipo de mercadoria, a conferência física é feita com a análise dos volumes que estão posicionados junto à sua porta. Não é necessário a retirada do restante. Paralelamente usa-se o scanner para analisar se a imagem se repete no interior do contêiner. É um procedimento que pode ser realizado em cerca de meia hora”.

    O CEO da Smiths Detection Brasil, Danilo Dias, dá como exemplo o porto de Chibatão, em Manaus (AM), que, segundo matéria publicada na imprensa amazonense, reduziu o tempo de verificação e fiscalização do conteúdo de um contêiner de 72 horas (três dias) para apenas 20 segundos.

    O professor de Engenharia Portuária e Engenharia Costeira da Escola Politécnica da UFRJ, Gilberto Fialho, frisa, porém, que o maior benefício do novo sistema é no momento de fiscalização do conteúdo de contêineres. “Os processos anteriores e posteriores à averiguação das mercadorias transportadas poderão continuar sofrendo com os mesmos problemas de sempre, como burocracia. O alfandegamento não se resume somente à análise dos contêineres”, diz. “Mas, mesmo assim, essas outras etapas também serão claramente beneficiadas com o uso dos scanners”, completa.

    Para Antônio Braga o uso contínuo do equipamento causa um impacto psicológico, pois tende a inibir a tentativa de fraude ou de ocultação de mercadorias. “Seja no despacho aduaneiro ou em operações de repressão, a utilização destes equipamentos pela Receita Federal representa um ganho de eficácia no controle aduaneiro e na redução do Custo Brasil aliada à ampliação da base de fiscalização e repressão com os mesmos recursos humanos existentes”, afirma.

    Gilberto Fialho tem a mesma opinião. Ele acredita, inclusive, que o aumento da eficácia na fiscalização de contêineres poderá causar, no início, alguns atrasos e problemas no alfandegamento. “A Receita vai conseguir identificar melhor os produtos contrabandeados, o que vai exigir um trabalho maior sobre esses contêineres”. Fialho lembra que essas aquisições vão ao encontro de outras medidas adotadas pelo governo federal, como o Porto Sem Papel e o Plano Nacional de Dragagem, para tentar solucionar o grave problema do gargalo portuário brasileiro.

    Com a expiração do prazo da Medida Provisória 612/13, a Alfândega do porto de Santos exigiu que os terminais tivessem os aparelhos em funcionamento a partir de 1º de agosto, diz o inspetor-chefe da Alfândega do porto de Santos, Cleiton Alves dos Santos João Simões. “Antes dessa data, muitos recintos já estavam com seus equipamentos ligados”, afirma. Segundo Simões, todo o porto de Santos, o principal do país, já está totalmente adequado à obrigatoriedade de instalação e operação dos scanners.

    Os requisitos técnicos e operacionais de equipamentos de inspeção não-invasiva de cargas e veículos, como os scanners de raios-X, foram estabelecidos pelo Ato Declaratório Executivo Coana nº 27, publicado pela RFB em 2010. De acordo com as normas, os equipamentos deverão ser capazes de "prover penetração mínima de 290 mm em aço, mantendo os níveis de radiação fora da área de proteção nos níveis máximos estabelecidos".

    O sistema de processamento de imagens deverá contar com realce de contornos, colorização por densidades, ajuste de brilho e contraste, alarme de alta densidade (para casos em que o raios-X não conseguir atravessar o objeto inspecionado), ampliação mínima de oito vezes de partes da imagem e mais alguns outros requisitos. A inspeção deverá ser feita com apenas um movimento de passagem da bagagem (sem a necessidade de retorno). O scanner deverá permitir um fluxo mínimo de 25 inspeções por hora de veículos com um contêiner de 40 pés, usando a penetração máxima e atingindo a resolução espacial mínima requisitada.


    Lauro Falkenbach, da EBCO System, conta que 2013 e 2012 foram bons anos para as empresas que trabalham no segmento. “Cerca de 40 terminais portuários no país adquiriram os equipamentos só no ano passado. Houve um pico de aquisição e a tendência agora é adequação da demanda”, relata. Ele conta que só as grandes empresas tiveram que se adaptar às normas. Os pequenos terminais se viram, inicialmente, livres da obrigação de adquirir scanners de raios-X.

    “Acredito que agora começa uma segunda onda de aquisições, menor que a primeira. Os terminais menores e os terminais maiores, que viram a necessidade de ter mais de um scanner para desafogar a logística interna, irão adquirir os novos aparelhos”, avalia.

    O gerente nacional de vendas da VMI, que representa a Nuctec, Juliano Nogueira, também destaca o bom momento para o segmento. O ano de 2013 trouxe um bom aumento nas vendas de equipamentos para a empresa. Segundo ele, ainda há um número significativo de terminais que precisam fazer a aquisição de scanner. Nogueira diz que muitos operadores não se deram conta ainda que o investimento pode se tornar lucrativo. O equipamento fixo, o mais utilizado em portos e terminais portuários, tem o custo

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